“這個型號明年必須要再降10個點。”
不久前負(fù)責(zé)商業(yè)談判的張兵（化名）被對方提出的年框條件驚住了。
即便身為全球Top10的汽車供應(yīng)商，但在面對來自主機廠近乎瘋狂的壓價行為時也沒有什么辦法，畢竟誰也不想丟掉客戶。
中國車市的價格戰(zhàn)已經(jīng)打了兩年有余，據(jù)不完全統(tǒng)計，今年前五個月又有大約150款車型降價。
價格體系下探所傳導(dǎo)的結(jié)果是消極的，整個產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)變得越來越不健康：主機廠為了彌補虧損將壓力轉(zhuǎn)到供應(yīng)商，而供應(yīng)商也不是活菩薩，只能去壓榨更上游公司的采購成本。
“當(dāng)所有的出發(fā)點都在圍繞生存，當(dāng)所有的行為都在變得短期化和利益化，大家已經(jīng)沒多少精力去關(guān)注質(zhì)量和安全了。”
“這很危險，”張兵說。
供應(yīng)商快扛不住了
去年底，位于江蘇南京的一家曲面屏企業(yè)拿下了某車企的訂單，但代價是研發(fā)周期必須縮短一半。
“不管你們用什么辦法，必須保證我司新車在來年一季度的順利上市。”
事實上這款新車原計劃是在三季度才亮相，迫于競爭壓力不得不將進度提前了整整半年。
供應(yīng)商內(nèi)部人員算了算，如果照這個執(zhí)行時間，那么壓根就沒有充裕時間去做驗證測試，產(chǎn)品的可靠性也會因此打上問號。
但最終他們還是選擇了破例：一方面給項目加派人手，另一方面重新調(diào)整研發(fā)周期，而為了節(jié)省時間，一些試驗環(huán)節(jié)做了強行合并，有的甚至被迫砍掉。
在有驚無險的跟完這個項目后，一位負(fù)責(zé)人難掩心中的不滿，“降本增效，應(yīng)該是主機廠和供應(yīng)商一起商量如何做優(yōu)化，而不是現(xiàn)在直接把供應(yīng)商往火坑里推。”
事實上近幾年來，還有更令供應(yīng)商崩潰的操作。
比如一些車企會假借招標(biāo)或以試制為由，收到核心資料后便偷偷轉(zhuǎn)給自己體系內(nèi)的供應(yīng)商去做仿制，這樣不僅可以大幅縮短研發(fā)時間，還能省掉不菲的研發(fā)費用，可謂“一舉兩得”。
以下是汽車產(chǎn)經(jīng)了解到的一個案例。
供應(yīng)商A給某主機廠做了后排隱藏式小桌板的方案，驗收通過后，該供應(yīng)商便拿到了小規(guī)模的試制訂單。隨后該主機廠便開啟了騷操作：一邊將此方案給到了供應(yīng)商B，要求其以低四成的價格進行仿制，另一邊又告知供應(yīng)商A，因新車銷量預(yù)期調(diào)整將大幅降低采購總量，言外之意就是逼著A退出。
一家跨國供應(yīng)商集團的內(nèi)部人士告訴我們，這幾年很多公司都在知識產(chǎn)權(quán)上吃過虧，所以今年他們也專門成立了法務(wù)團隊來處理類似的案例，并且還是由中國區(qū)的最高層直接牽頭。
“這種奇葩事兒也只有在中國才會出現(xiàn)。”他苦笑道。
這與當(dāng)下中國車市慘烈的競爭環(huán)境不無關(guān)系，有媒體統(tǒng)計，僅今年前5個月車市的降價規(guī)模就已經(jīng)接近去年全年。
因此也有不少圈內(nèi)人士感慨：過去急功近利是貶義，慢工出細(xì)活是褒義，現(xiàn)如今全反過來了：慢了就要被淘汰，只有快才能不被卷到。喊的全是長期主義，想的都是短期收益。
于是今年汽車圈出現(xiàn)了一個非常魔幻的場景，發(fā)布會上大牌供應(yīng)商的名字被頻繁提及，可一旦出了事故，供應(yīng)商的辟謠竟比車企還要快，還要積極。
潛臺詞很明顯了：有些鍋我可不背，誰讓你們逼我的。
當(dāng)一些危險信號開始出現(xiàn)
今年北京車展現(xiàn)場，起亞中國COO楊洪海再次拋出“驚人”言論。
針對價格戰(zhàn)的話題，他直言單純追究價格一定會把這個市場搞亂，而最終受害的也一定是消費者。
“廠家一旦降價，那么一定是會動某些成本上的東西，看得見的給你最好的，至于看不見的地方......（欲言又止）”
總之一分價錢一分貨，一向敢說的楊洪海只點到了這里。
從汽車產(chǎn)經(jīng)拿到的一張某車企零部件優(yōu)化明細(xì)上看，國產(chǎn)平替，更換材質(zhì)，甚至是直接取消，幾乎已成為業(yè)內(nèi)降本的常態(tài)化操作。
而在很多新產(chǎn)品的投放上，為了緊跟市場節(jié)奏，一些車企不惜將功能尚不完備的車型匆匆推給消費者。
“來不及那就OTA，把沒搞定的功能留在后面通過升級實現(xiàn)。”一位員工告訴我們，這是他在會議室里經(jīng)常聽到的一句話。
如果你留意車企發(fā)布會上的PPT或者是產(chǎn)品宣傳頁，越是你覺得很牛的功能，越會在附近看到這樣一行字：該功能將通過后續(xù)OTA升級實現(xiàn)。
“一個半成品被包裝成越開越好用，每天開新車等華麗的營銷詞匯，真是一種悲哀。”該員工冷笑道。
如果說智駕功能并非所有人的剛需，早用和晚用差別不大，那么事關(guān)安全的整車全生命周期測試，目前行業(yè)里能堅持不縮水的已經(jīng)不多了。
在年初的一次直播中，雷軍的一番言論就曾引發(fā)巨大爭議。
他表示，小米首款車型SU7的測試車隊仍將繼續(xù)上路測試并跑完“全生命周期”。乍一看沒什么，但仔細(xì)一想，全生命周期測試還沒跑完就敢開賣，那么第一批車主豈不都是小白鼠？
有業(yè)內(nèi)人士指出，一款全新車型發(fā)布后仍然在進行大規(guī)模道路測試的做法，擱以往是十分少見的。
新勢力的某些討巧行為或多或少帶偏了外資品牌。某日系車企研發(fā)人員向我們透露，為了追上中國品牌的速度，現(xiàn)在新車型的測試周期已經(jīng)從過去的一年半壓縮到了不到一年，但測試項目一個沒少。
“那如何完成？”
“有些（項目）就只能糊弄了唄。”
奇葩場景還在不斷出現(xiàn)，最近某品牌新車竟出現(xiàn)四個車門內(nèi)飾板顏色不一致的情況，而這在以前是幾乎不可能發(fā)生的事情。
終于，老一輩汽車人也坐不住了。
最近中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武就發(fā)文批評了當(dāng)下的行業(yè)亂象：
“市場經(jīng)濟需要競爭，競爭產(chǎn)生王者，但今天，卷也成了一個可怕現(xiàn)象，如果再不正視它再不糾正它，會扭曲整個產(chǎn)業(yè)的價值觀，破壞整個產(chǎn)業(yè)法治化的環(huán)境。”
寫在最后
卷歸卷，但有沒有觸碰到底線？幾家車企員工給我的回答都是沒有。
“在國標(biāo)面前越線可是犯法的，所以你看到的各種工藝、用料、測試等等都不會有人敢越過這條紅線。”
但他們也都透露了一個大實話，那就是國標(biāo)在某些領(lǐng)域的滯后以及并不算高的標(biāo)準(zhǔn)，或許是造成現(xiàn)在汽車圈出現(xiàn)彼此看不上對方的原因之一。
就在一周前，工信部發(fā)布了2024年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點，其目的就是要進一步完善汽車行業(yè)的相關(guān)法規(guī)及安全標(biāo)準(zhǔn)。
在新規(guī)落地之前大家怎么辦？
“只能憑良心了，但良心這個東西，并不是誰都有，也不是誰一直都有。”