在電動車領(lǐng)域，跨界聯(lián)姻可能是捷徑，但更可能是殉葬。
“我們的車機可以玩PS5游戲！”
當索尼本田在CES上展示這項炫技功能時，沒人想到這要付出日均700萬元的代價。
最新財報顯示，索尼本田移動公司2024財年營業(yè)虧損達520億日元（約25.9億元人民幣），相當于日均燒掉700萬元。較上年205億日元的虧損規(guī)模，同比增幅高達153%。值得注意的是，這已是合資公司連續(xù)第二年“零營收”運營，所有資金消耗均來自兩大母公司的輸血。
毫無疑問，這個被寄予厚望的跨界項目正以驚人的速度失血，相當于每8小時就有一輛頂配Afeela的售價（64.4萬元）化為烏有。
技術(shù)光環(huán)下的成本黑洞
時間回到2022年6月16日，索尼和本田正式簽署協(xié)議，雙方各持股50%，將聚焦移動出行領(lǐng)域，成立一個新的合資公司，全稱為“索尼Honda移動出行株式會社（Sony Honda Mobility Inc.）”。
新公司的計劃是希望到2025年能夠開始賣車（EV）并提供移動出行服務(wù)。
當時就有人不看好這個夢幻聯(lián)動，覺得這是抱團取暖，“二法合一”怕不是要“正正得負”。的確，從當時的情況來看，就是一場無可奈何的新選擇。
2021財年，索尼集團實現(xiàn)銷售收入99215億日元，同比增長10％；營業(yè)利潤12023萬億日元，同比增長26％，一個還不錯的成績，但凈利潤僅為8822億日元，同比下降14.7％。各大主營業(yè)務(wù)看似頭頂光環(huán)，實則疲態(tài)盡顯。
有華爾街分析師表示質(zhì)疑，盡管索尼推出了數(shù)字化的游戲銷售平臺和PS Plus訂閱服務(wù)等利潤率較高的產(chǎn)品，但索尼的游戲業(yè)務(wù)利潤率卻沒有出現(xiàn)提高。分析師們認為，這家日本科技巨頭面臨的更大且更深層次問題在于該公司關(guān)鍵的游戲業(yè)務(wù)營業(yè)利潤率持續(xù)低迷。
所以，索尼急需一個既能整合優(yōu)勢、又能發(fā)力未來的錨點。承載這一目標的，之前是手機，然后變成了汽車。
早在2017年，索尼就推出了一款電動概念車SC-1，搭載其自研的激光雷達、超聲波傳感器等技術(shù)。彼時，“索尼造車”還未引起廣泛關(guān)注。
到2020 CES期間，一款VISION-S概念車將“索尼造車”推至輿論中心。面對外界質(zhì)疑，索尼堅定地聲稱：“公司致力于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，VISION-S只為展示技術(shù)，無意造車。”
雖然嘴上說不造車，但索尼也想親自造車來著，考慮到工廠建設(shè)、渠道銷售等多方面資金壓力后，這一計劃只能被迫擱淺。
而當本田主動找上門的時候，“二法合一”便應(yīng)運而生。畢竟對當時的本田來說，電氣化、智能化轉(zhuǎn)型亟需加速，僅靠自己實在是道阻且長。
2021年4月，三部敏宏取代八鄉(xiāng)隆弘成為新一任社長之后，本田的電氣化改革才得以牛刀小試。在此之前，發(fā)力重點大都局限在混動領(lǐng)域。
上任初期，三部敏宏就表示：本田要在2040年之后停售燃油車，2050年實現(xiàn)碳中和。根據(jù)最新規(guī)劃，本田未來十年的研發(fā)總預(yù)算為8萬億日元，電氣化和軟件領(lǐng)域獨享其中的5萬億日元。到2030年，本田計劃在全球推出30款純電動車，年產(chǎn)量要超過200萬輛。
相比從前的本田，這一戰(zhàn)略很是激進；但相比其它車企，轉(zhuǎn)型進度還是落后一拍。為了跟上節(jié)奏、為了實現(xiàn)目標，本田必須主動。
所以索尼也成為了一個不錯的選擇，但現(xiàn)實遠比理想骨感。
首先是研發(fā)投入失控，據(jù)悉，為打造可識別駕駛員情緒的智能座艙，僅傳感器開發(fā)就消耗35%預(yù)算。
彭博情報高級分析師吉田達生指出，開發(fā)新車通常涉及大量原型車制造和研發(fā)投入，而豪華車市場的銷量本就有限，因此未來盈利并不容易。“盡管索尼本田移動似乎打算通過較高定價來回收成本，但可能難以完全彌補開支。”
然后是量產(chǎn)跳票，原定2025年初交付的Afeela車型，因軟件適配問題推遲至年末。而Afeela高達8.99萬美元（約64.4萬元）的起售價，直接對標保時捷Taycan。
“豪華電動車需要更長的市場教育周期。”彭博智庫分析師吉田達生指出，“當奔馳EQE已降價至5萬美元區(qū)間時，新品牌的高溢價邏輯正在崩塌。”
跨界有風(fēng)險
在過去很長一段時間里，電動汽車企業(yè)也曾是本田、索尼想要深耕美國資本市場的“寵兒”。
Rivian、Lucid和Fisker等電動汽車初創(chuàng)企業(yè)在資本市場如魚得水，估值相繼飆升，甚至趕超老牌傳統(tǒng)車企。Rivian甚至被譽為“特斯拉殺手”，Lucid被視為特斯拉最有競爭力的敵手，F(xiàn)isker也被視為有潛力的初創(chuàng)企業(yè)。
令人愕然的是，Rivian、Lucid和Fisker，沒有一家能夠維持這些增長，每家公司的市值都縮水了75%或更多，并且都公布了巨額的虧損和不斷減少的現(xiàn)金供應(yīng)。以Lucid為例，2025年Q1交付量同比下滑37%，單車虧損達8.2萬美元（約58.6萬元），股價較IPO時已暴跌92%。
不僅如此，跨界有風(fēng)險，互聯(lián)網(wǎng)公司與車企合作造車的窗口也正在關(guān)閉，而這種風(fēng)向去年率先出現(xiàn)在了國內(nèi)。
7月2日消息，哪吒汽車母公司合眾新能源近日正式啟動破產(chǎn)重整程序。這家曾經(jīng)年銷15萬輛、累計用戶超46萬的新勢力車企如今正在尋找"救命稻草"。
作為最早一批與互聯(lián)網(wǎng)公司360合資的新勢力，哪吒汽車2018年靠低價策略快速打開市場，N01、V等車型一度賣得風(fēng)生水起，2022年沖到15萬輛年銷量高峰，產(chǎn)品線也從8萬元的入門車延伸到20萬元的GT轎跑。但低價策略后勁不足，隨著市場競爭白熱化，去年11月終于崩盤。
2024年12月，作為百度與吉利聯(lián)手打造的品牌，極越汽車直接原地解散，此后作為兩大股東的吉利與百度至今還在忙著收拾極越的“爛攤子”。
毫無疑問，新能源汽車行業(yè)正在上演一場殘酷的“叢林法則”。
一邊是比亞迪、特斯拉這樣的“巨無霸”憑借千億級現(xiàn)金流和技術(shù)護城河瘋狂圈地，一邊是曾經(jīng)風(fēng)光的新勢力們在高歌猛進后突然“失速”。威馬、高合接連“猝死”，哪吒、極越深陷“ICU”——這些企業(yè)的生死時速，正是行業(yè)大洗牌最刺眼的警示燈。
當補貼退潮、資本退燒，那些靠PPT造車、靠燒錢續(xù)命的企業(yè)，正在經(jīng)歷最痛苦的“斷奶期”。這不是簡單的優(yōu)勝劣汰，而是一場關(guān)乎生存方式的革命：要么進化，要么出局。
所以當日均700萬元的虧損成為新常態(tài)，當64萬元的定價淪為技術(shù)偏執(zhí)的墓志銘，索尼本田的困境本質(zhì)上是科技革命與制造業(yè)規(guī)律的總決戰(zhàn)。
畢竟當Afeela的演示視頻還在展示PS5車載游戲功能時，華爾街更關(guān)心其何時能跨過“賣一輛虧一輛”的怪圈。這場跨界實驗或許證明，在電動車領(lǐng)域，技術(shù)情懷與商業(yè)現(xiàn)實之間，依然橫亙著難以逾越的BOM成本表。