近日，中國汽車出海再度引發(fā)社會關注。
一方面，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已初步實現(xiàn)“墻內(nèi)開花墻外香”：今年前4個月，汽車國內(nèi)銷量為725.2萬輛，同比增長5.6%；汽車出口量為182.7萬輛，同比增長33.4%。目前，中國汽車市場呈現(xiàn)出口增速大于內(nèi)銷的特點。
另一方面，則是汽車出海的各種新聞絡繹不絕，汽車行業(yè)處于多事之秋。
前腳，在經(jīng)過長達200天的協(xié)商和監(jiān)管審批后，零跑汽車和Stellantis合資的零跑國際正式官宣成立，今年9月面向歐洲9國銷售。后腳，美國宣布對中國電動汽車的關稅稅率將在2024年從25%提高到100%，正在中國汽車行業(yè)引起一場軒然大波。
有喜訊、有隱憂。一邊是美國高舉“關稅大棒”，多國有意跟進；一面是中國汽車出口高歌猛進，中國車企堅定國際化發(fā)展的決心。那么，在國內(nèi)車市內(nèi)卷激烈、美國“關稅大棒”落地的背景下，我國自主品牌如何靠硬實力出海破局？
出口成重要增量，零跑國際模式值期待
在過去的十年中，中國汽車出海屢創(chuàng)佳績。
從2002年的2萬輛，到2012年跨越百萬輛大關，再到2021年首次突破200萬輛，中國汽車出口量近年來平穩(wěn)增長。2023年，我國出口汽車491萬輛，同比增長57.4%，首次超過日本，成為世界最大的汽車出口國。其中新能源汽車出口120.3萬輛，出口占比約為25%，同比增長77.6%。
這個數(shù)據(jù)堪稱炸裂，汽車出口銷量大增的背后是中國自主品牌在海外的積極拓展和布局。數(shù)據(jù)顯示，目前有超過30個自主品牌向海外出口汽車產(chǎn)品。而出口銷量前五大品牌占比超四成，以上汽、奇瑞、比亞迪、長城汽車為代表的頭部車企在海外已站穩(wěn)腳跟，并在多個重要市場建有生產(chǎn)基地，通過本地化生產(chǎn)的方式進一步提高市占率。
除自建渠道問路海外市場外，與海外知名品牌強強聯(lián)合也是開拓市場的有效渠道。比如零跑選擇“搭車”Stellantis集團提速出海——成立零跑國際，Stellantis集團和零跑汽車對該合資公司分別持股51%和49%。通過此次合作零跑汽車不僅能加速其產(chǎn)品及技術輸送至海外市場，還能借助合作的方式降低出口成本。
屆時，零跑國際將進入Stellantis集團在海外市場的分銷渠道，T03 和 C10 將登陸歐洲九國，包括德國、比利時、意大利等。除了T03和C10，2027年之前，零跑國際還將向海外市場推出四款車型，包括兩輛SUV和兩輛掀背式轎車。
盛況之下，危機四伏
事實上，看似遍地黃金的海外市場，其實充斥著全球競爭、貿(mào)易壁壘等擾動因素，正對中國汽車產(chǎn)品“走出去”帶來不確定性影響。隨著中國車企加快海外布局，歐美國家如臨大敵，為遏制中國新能源汽車發(fā)展，世界各國對中國的“貿(mào)易戰(zhàn)”早已開展。
近期，美國接二連三瞄準“中國制造”，中國電動汽車、鋰電池、半導體都成為其加征關稅的對象。中國電動汽車關稅從25%提升至100%，幾乎增加4倍。此外，一些各種名義的反補貼調(diào)查也不斷涌現(xiàn)。去年10月，歐盟委員會稱，將對產(chǎn)自中國的進口電動汽車啟動反補貼調(diào)查程序。比亞迪、上汽和吉利是第一批接受歐盟反補貼調(diào)查的中國車企。
這些政策一定程度上打亂了中國車企布局歐洲市場的計劃，而且不僅是歐盟，類似的情況也可能會在其他國家和地區(qū)出現(xiàn)。這些歐美國家開啟反補貼調(diào)查或提高關稅措施，既有封堵中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的目的，也是對其自身汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏自信的一種表現(xiàn)。
盡管歐美家通過“關稅大棒”取消了中國車企的價格優(yōu)勢，但是他們卻無法掩蓋中國車企的技術優(yōu)勢。中國車企有能力以無人能及的價格生產(chǎn)電動汽車。更值得注意的是，中國還控制著全球76%的電池生產(chǎn)能力，且在制造這些電池的原材料供應鏈方面占據(jù)主導地位。
更何況，北美、拉美也不是中國車企唯一選擇。我們還可以和歐洲一些友好的國家展開貿(mào)易合作。其實中國車企還有更好的去處，并且當?shù)卣€熱烈歡迎中國汽車。比如一帶一路國家對中國的汽車也很歡迎，中亞市場的銷售一直都很不錯。總之，中國車企出海“被針對”必然是常態(tài)，但也會有很多國家歡迎中國汽車。
可以看出，當前中國自主品牌出海勢頭良好。然而在中國自主品牌爭搶海外市場份額時，仍然面臨挑戰(zhàn)，比如來自歐美國家的圍追堵截。盡管過程中挑戰(zhàn)重重，但依托新能源、智能化優(yōu)勢，中國車企出海規(guī)模有望進一步擴大。