5月14日，美國政府宣布，對價(jià)值180億美元的中國進(jìn)口商品加征關(guān)稅。其中，電動(dòng)汽車稅率從目前的25%提高到100%；電動(dòng)汽車電池零件和鋰離子電池稅率從7.5%提高到25%；太陽能電池稅率從25%提高到50%；到2025年，半導(dǎo)體稅率翻倍至50%，2026年鋰離子非電動(dòng)汽車電池關(guān)稅從7.5%提高到25%；永磁體、天然石墨和其他關(guān)鍵礦物的稅率從零提高到25%。
再次對中國優(yōu)勢產(chǎn)品掄起“關(guān)稅大棒”，是美國對華發(fā)起“產(chǎn)能過剩”攻勢打出的最新一拳，是美國加速與中國脫鉤斷鏈、加速將訂單和投資從中國轉(zhuǎn)移走、擺脫對中國依賴、打壓抑制中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的實(shí)質(zhì)性一步。
與美國遙相呼應(yīng)的是歐盟。繼去年十月，宣布啟動(dòng)對中國純電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查以后，5月8日，在中法歐領(lǐng)導(dǎo)人三方會晤僅過去48小時(shí)，歐盟委員會主席馮德萊恩就公開宣稱，歐洲必須阻止享受大量補(bǔ)貼的中國電動(dòng)汽車進(jìn)入歐洲市場。
其實(shí)，無論是“補(bǔ)貼論”還是“產(chǎn)能過剩論”，對于市場經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的美西方國家而言都是心知肚明的謬論，都是用市場手段無力對抗競爭對手時(shí)抄起的擋箭牌、扯出的遮羞布。更直接的是，阻擋中國新能源汽車進(jìn)口的背后，是美西方國家對由中國引領(lǐng)的汽車革命的恐懼。
他們恐懼的是什么？
用外國人的視角看中國、看中國汽車、看對中國汽車加征關(guān)稅，也許更客觀、更有說服、更能揭掉假面具。
第一位外國人是歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）主席、雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）。今年3月，他發(fā)表了一封“至歐洲”的公開信，呼吁在歐洲建立可持續(xù)、包容和有競爭力的汽車行業(yè)。收信者是即將于6月選舉出的新一屆歐盟委員會。
在信中，盧卡·德·梅奧先生首先聲明，他是一個(gè)非常親歐的人，是一個(gè)堅(jiān)定地相信歐洲汽車行業(yè)未來的人。接著他談起汽車業(yè)在歐洲舉足輕重的地位：歐洲汽車行業(yè)雇傭了1300萬員工，占總雇員人數(shù)的7%；汽車行業(yè)產(chǎn)值占?xì)W洲GDP的8%，為歐盟提供超過20%的稅收；汽車出口順差達(dá)到1020億歐元，研發(fā)預(yù)算達(dá)到590億歐元，占?xì)W洲總研發(fā)支出（包括公共事業(yè)部門）的17%、總工業(yè)支出的26%；歐洲三分之一的投資來自汽車行業(yè)；汽車是歐洲人首選的交通工具，承擔(dān)著80%的乘客和貨物運(yùn)輸。
盧卡·德·梅奧直言：作為歐洲經(jīng)濟(jì)的支柱，汽車行業(yè)正面臨來自中國電動(dòng)汽車的沖擊。令他擔(dān)心的是，全球汽車市場重心已經(jīng)轉(zhuǎn)移到亞洲，中國為主體的電動(dòng)汽車（包含純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車）正在引領(lǐng)潮流，占全球汽車總銷量的14%（2023年），全球約35%的電動(dòng)汽車出口來自中國。自2017年以來，歐洲從中國進(jìn)口的汽車增長了5倍，使歐洲和中國之間的貿(mào)易逆差達(dá)到近4000億歐元，而歐洲卻出現(xiàn)了越來越多的疲軟跡象。
他認(rèn)為，向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，正在徹底改變這個(gè)行業(yè)，歐洲如果不采取措施，可能會引發(fā)真正的擔(dān)憂。他指出，在向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型過程中，歐洲企業(yè)面臨六大挑戰(zhàn):脫碳、數(shù)字革命、法規(guī)、技術(shù)變數(shù)大、價(jià)格波動(dòng)、勞動(dòng)力的再培訓(xùn)。其中影響最大的當(dāng)屬碳減排。
今年5月8日，歐洲議會理事會通過了歐Ⅶ排放法規(guī)，這是迄今世界上最嚴(yán)格的汽車排放法規(guī)，它不僅加嚴(yán)了燃油車的排放標(biāo)準(zhǔn)，還將主要排放來自剎車碎屑和輪胎顆粒的電動(dòng)汽車也納入了管控范圍。
盧卡·德·梅奧說，為實(shí)現(xiàn)2035年歐洲凈零排放，歐洲每年會出臺8-10項(xiàng)新法規(guī)，要求汽車更先進(jìn)，更節(jié)能，更便宜。但這些要求卻更有利于高端車型，不利于大眾化車型。自1990年代以來，汽車價(jià)格提高了50%，車輛使用年限從7年延長到危險(xiǎn)的12年，小型貨車的排放量增長了45%。
歐洲汽車業(yè)的轉(zhuǎn)型還難在新技術(shù)很燒錢。建造一座“超級工廠”的成本在10億-30億歐元，因?yàn)殡姵氐燃夹g(shù)仍未達(dá)穩(wěn)定狀態(tài)，新工廠很可能在幾年內(nèi)、甚至在開始運(yùn)營之前就已過時(shí)。而為滿足歐盟碳排放要求，歐洲汽車制造商都已承諾，在2022年至2024年間投入2520億歐元，這對車企來講無疑是個(gè)巨大壓力。
而在電動(dòng)汽車上游供應(yīng)鏈領(lǐng)域，中國控制著全球75%的電池產(chǎn)能、80%~90%的原材料精煉和50%的生產(chǎn)稀有金屬的礦山，在整個(gè)電動(dòng)汽車價(jià)值鏈上都具備重大競爭優(yōu)勢，這樣的優(yōu)勢將歐盟置于進(jìn)退兩難的困惑中。對此，他嘆道，歐洲本該保護(hù)自己的市場，但卻要依賴中國的鋰、鎳和鈷供應(yīng)鏈，以及中國臺灣地區(qū)的半導(dǎo)體供應(yīng)；中國汽車制造商在電動(dòng)汽車的性能和成本（續(xù)航里程、充電時(shí)間、充電網(wǎng)絡(luò)等），以及軟件和新車型的開發(fā)速度（1.5至2年，相對于3至5年）方面領(lǐng)先歐洲一代。
不過他的態(tài)度是：完全對中國關(guān)閉大門是最糟糕的反應(yīng)，向中國制造商學(xué)習(xí)對歐洲有利。
第二位外國人是參加北京車展的美國記者凱文·威廉姆斯（Kevin Williams），他以在中國一周的見聞和試駕十余款中國電動(dòng)汽車的經(jīng)歷，記錄了自己心路歷程的變化。
來中國之前，凱文·威廉姆斯與美國汽車業(yè)內(nèi)人士、工程師和評論家進(jìn)行了對話。許多對話者將美國汽車銷量在中國戲劇性下降的原因，歸結(jié)為中國沒有真正開放市場。他也帶著這種認(rèn)知來到中國，但從走出上海浦東機(jī)場的那一刻起，他的認(rèn)識就開始發(fā)生變化。
他第一眼看到的汽車是一輛白色的福特探險(xiǎn)者，除后艙門上標(biāo)有江鈴福特合資企業(yè)的中文外，與他家鄉(xiāng)的車一模一樣，讓他感覺自己還沒有離開俄亥俄州。隨后他看到乘客接機(jī)區(qū)到處都是別克 Velite 6（微藍(lán) 6）網(wǎng)約車。這使他疑惑起在美國聽到的“沒有人想要西方品牌，包括電動(dòng)汽車”的觀點(diǎn)被夸大了。
在他坐上一輛極氪 009從上海前往杭州途中，他發(fā)現(xiàn)那輛價(jià)值遠(yuǎn)超80000美元的極氪 009的成熟度，比同價(jià)位的最新款凱雷德或領(lǐng)航員強(qiáng)得多。而在吉利總部看到的旨在與謳歌或奧迪等品牌競爭的極氪和領(lǐng)克高端車型，給他帶來了歐洲或美國制造商所沒有的體驗(yàn)。
更令他驚訝的是，北京車展上竟有100多個(gè)新車型和概念車首次亮相，而在去年九月舉辦的底特律車展上，只有一輛全新車型和兩輛在售車輛的改款版本，還都不是電動(dòng)車。他說這形成了鮮明對比，北京的展廳內(nèi)有數(shù)百款車型，來自幾十個(gè)品牌，無論哪種類型都擁有先進(jìn)的智能化，配備有高端處理器和技術(shù)，都比美國當(dāng)?shù)厥蹆r(jià)六位數(shù)的車輛的系統(tǒng)要好。
讓他難過的是，中國品牌的展臺總會吸引那么多人，有的還要排長隊(duì)等候，而西方品牌卻沒有享受到這種熱情。
他首先看到的是別克展臺，展示了兩款基于通用Ultium平臺打造的概念車，Electra L和Electra LT，兩款車都沒有公布任何信息。還有熱門MPV車型GL8的插電式混合動(dòng)力版本，但展車周圍只有少數(shù)觀眾。
雪佛蘭展示的是2022年洛杉磯車展上同樣的Equinox EV預(yù)生產(chǎn)原型車，兩輛車都上了鎖。直到展會第二天才有第三輛車出現(xiàn)，而Equinox EV仍未上市。
他最終還是回到了別克展臺，坐在他在浦東機(jī)場到處都能看到的別克微藍(lán) 6的前座上。他寫道，在坐進(jìn)微藍(lán) 6駕駛座后五秒鐘內(nèi)，我就明白了為什么該車難以受到中國消費(fèi)者喜愛。它就像是一代舊的雪佛蘭邁銳寶的電動(dòng)版本，與我當(dāng)天體驗(yàn)的任何中端中國電動(dòng)汽車之間在質(zhì)量、智能化和價(jià)值上的差距是驚人的。
他在采訪中得知，微藍(lán) 6正在大打折扣大量銷售給中國網(wǎng)約車司機(jī)，該車在中國有著還不錯(cuò)的銷量的原因不是因?yàn)樗苁軞g迎，而是因?yàn)槭蹆r(jià)便宜續(xù)航也不錯(cuò)，非常適合跑網(wǎng)約車。
他說，我感到沮喪，我在中國試圖與西方品牌產(chǎn)生共鳴，認(rèn)為它們因?yàn)檎魏推渌亲陨碓蚨粩D出中國市場。現(xiàn)在我看到了中國正在發(fā)生的事情，西方制造商，特別是美國制造商，似乎根本沒有推出新品的嘗試。與中國產(chǎn)品相比，美國車企的產(chǎn)品很糟糕，它的續(xù)航不夠、它的制造質(zhì)量不如人意，它不夠好，它不夠智能。而我們所做的只是在中國進(jìn)步時(shí)抱怨，與美國希望封殺TikTok類似，他們不是在競爭，而是寧愿完全封鎖競爭。
他還批評了特斯拉：即使是在中國的特斯拉，也懶得更新其最重要的產(chǎn)品Model Y。相反，它依靠削減利潤率的噱頭來銷售產(chǎn)品，吸引客戶購買一款已經(jīng)過時(shí)且不具競爭力的汽車。
他最后寫道，如果美國和歐洲繼續(xù)對中國進(jìn)口商品進(jìn)行打壓，似乎不會導(dǎo)致更好的汽車出現(xiàn)。這是赤裸裸的保護(hù)主義，因?yàn)樵趦?nèi)心深處，所有西方汽車高管和強(qiáng)硬的中國評論家都明白，中國的電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車型號比歐洲、其他亞洲和美國品牌更具吸引力。
他的結(jié)論是，我親眼所見，再這樣下去的話，我們完了。
警惕歐洲效仿美國
在中國電動(dòng)汽車早已被擋在美國國門之外，在中國早已采取對策，將出口重心轉(zhuǎn)向東盟、一帶一路等新興市場的形勢下，美國新關(guān)稅政策對中國汽車出口的影響十分有限，但值得我們警惕的是，美國對西方國家的示范效應(yīng)，警惕可能與美國亦步亦趨的歐盟，在汽車產(chǎn)業(yè)落后于中國，又被美國苦苦相逼的形勢下，被迫走上效仿美國的路。
好在隨著我國最高領(lǐng)導(dǎo)接待和出訪幾個(gè)歐洲主要國家，使形勢發(fā)生了對我們有力的變化。歐洲汽車生產(chǎn)大國和主要汽車制造商，都站到了歐盟的對立面，用日本《讀賣新聞》記者的話說，歐盟委員會和歐洲的汽車制造商正在吵架。
5月14日，在美國宣布對華加征關(guān)稅的當(dāng)天，瑞典首相克里斯特松與到訪的德國總理朔爾茨會晤時(shí)表示：“我們一致認(rèn)為，破壞全球貿(mào)易是一個(gè)壞主意。”
此前的5月6日，法國財(cái)長布魯諾·勒梅爾向比亞迪發(fā)出了來法國設(shè)廠的邀請。據(jù)德國商報(bào)報(bào)道，除法國外，還有意大利、西班牙、波蘭等近十個(gè)國家在爭搶中國車企建廠。
大眾乘用車品牌CEO托馬斯·舍費(fèi)爾對歐盟的做法表達(dá)了擔(dān)憂：這種政策總會帶來某種形式的報(bào)復(fù)。寶馬集團(tuán)CEO奧利弗·齊普策則直言，這種政策會“搬起石頭砸自己腳”。
作為汽車的發(fā)源地，在技術(shù)領(lǐng)域，歐洲有深厚的積累，在節(jié)能減排領(lǐng)域，歐盟的碳排放法規(guī)已成為大多數(shù)國家制定碳排放法規(guī)的參考標(biāo)準(zhǔn)，在新能源汽車領(lǐng)域，歐洲正在加速推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，各國用提供購車補(bǔ)貼、減免購車稅等措施，鼓勵(lì)消費(fèi)者購買新能源汽車，在國際貿(mào)易領(lǐng)域，歐洲有相對美日韓更開放的市場，特別是在對待中國進(jìn)口汽車的態(tài)度上，歐盟有積極的一面。
進(jìn)入歐洲市場，推開圍堵中國汽車產(chǎn)業(yè)“小院高墻”的一扇門，讓中國汽車開進(jìn)去，中國汽車業(yè)應(yīng)努力，中國汽車有希望。