什么樣的車，算是高端電車？
包括隱藏式門把手、LED智能頭燈、中控大屏、抬頭顯示、乃至智能座艙、智駕輔助，這些“看得見、摸得著”的東西，還真不見得有多少成本。對于廠商來說，一臺真正具備核心競爭力的高端電車，其成本大頭還是在三大件和三電系統(tǒng)層面，今天我們就來聊聊，從2024年開始一臺合格的高端電車產(chǎn)品，究竟應(yīng)該該有哪些“看不見、摸不著”的素質(zhì)。
●800V高壓電氣系統(tǒng)
▲代表案例：極氪007、智己L6
為什么發(fā)電站要進(jìn)行升壓輸電，到用電端再降壓用電？答案很簡單——降低損耗。電車也是一樣的道理，整車三電系統(tǒng)需要200kW的最大輸入/輸出功率，如果是400V電氣系統(tǒng)，最高電流500A；而如果是800V電氣系統(tǒng)，最高電流就降到了250A。根據(jù)電流熱損耗的P=I²2R的計算公式，光電傳輸帶來的熱損耗就是指數(shù)級的增長。
包括極氪007、小米SU7、星途星紀(jì)元 ES、智己L6等眾多20-30萬級高端電車在內(nèi)，目前各大自主廠商都開始使用全域800V高壓電氣系統(tǒng)，即電池、電機(jī)、電控都在800V電氣平臺工作，這能有效提高整車能效，從而在電池容量不變、電機(jī)效率不變的前提下，進(jìn)一步提高續(xù)航能力。
與此同時，與800V高壓電氣系統(tǒng)“共生”還有三電系統(tǒng)的多項新技術(shù)應(yīng)用。更高槽滿率的扁線發(fā)卡電機(jī)正在成為主流，電控系統(tǒng)也從IGBT硅基朝SiC碳化硅方案進(jìn)化，動力電池的智能快充＆熱管理也進(jìn)一步細(xì)化升級。以當(dāng)下熱門的小米SU7為例，在高功率扁線油冷電機(jī)、SiC碳化硅電控、800V高壓快充加持下，不光擁有的495kW/838Nm強大動力，最高轉(zhuǎn)速也達(dá)到了21000rpm，且最高充電功率能達(dá)到500kW。
●雙叉臂前懸+五連桿后懸
▲代表案例：星途星紀(jì)元ES、AITO問界M9
燃油車時代30萬以內(nèi)的橫置平臺家用車，因為相對局促的機(jī)艙橫向空間（被橫置發(fā)動機(jī)+變速器占用），前懸架基本都是最簡單的麥弗遜前懸，后懸則有扭力梁（板車懸架）、三連桿（筷子懸架）、以及E型四連桿多種選擇，主打就是一個夠用。而對于電驅(qū)單元已經(jīng)高度集成化的高端電車，如果廠商還在用這種落后的懸架，無疑是“非蠢既壞”。
目前，各大廠商都在擺脫油車思路，開始從頭開發(fā)具有純正新能源血統(tǒng)的電車平臺，其在底盤方面有一個非常重要的特征就是前后懸架的全方位升級。甭管是前驅(qū)/后驅(qū)/四驅(qū)，得益于電驅(qū)單元的高度集成化設(shè)計（6合1、9合1、11合1），結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的雙叉臂前懸+五連桿后懸正在成為高端電車的“家常便飯”，這在油車時代是50萬級豪華車性能車才有的待遇，倒不單單是因為溢價高、肯下料，而是只有前縱置布局的大尺寸油車，才能放得下這樣的懸架系統(tǒng)。
奇瑞汽車一直是一個比較重視整車動態(tài)體驗的車企，以星途星紀(jì)元 ES為例，其在電車底盤用料＆配置＆調(diào)校上依舊非常下本錢。這臺車不光是雙叉臂前懸+五連桿后懸，同時連桿、擺臂、羊角等等組件都采用輕量化鋁合金材質(zhì)以降低簧下質(zhì)量，另外除了最低配外，其他車型都標(biāo)配CDC自適應(yīng)電磁阻尼器+IAS主動空氣彈簧。對于奇瑞這臺高端電車，你可以說Ta續(xù)航＆動力＆智駕不如同行競品，但底盤素質(zhì)絕對是同級領(lǐng)先的。
●CTB/CTC車身電池一體化
▲代表案例：比亞迪海獅07、方程豹豹5
“油改電”的一個非常重要的特征就是——拆掉油箱+發(fā)動機(jī)+變速器，換成電池+電機(jī)（不需要變速器，只需要電控），其中，電池是體積＆重量的大頭，傳統(tǒng)油車沒有專門為其準(zhǔn)備空間，所以“油改電”選擇直接把電池包掛在底盤下面。
進(jìn)入新能源時代后，純正電車平臺的產(chǎn)品開始從源頭思考電池的布局問題，目前，CTB/CTC電池車身一體化方案逐漸成為20萬以上高端電車的主流選擇。對于承載式車身設(shè)計的家轎＆SUV，廠商選擇將電池包集成在車身底部，電池上蓋板直接作為車身底板，以比亞迪CTB車身電池一體化為例，電池上蓋板是一個平板，并且車身底部保留橫梁，搭配刀片電池的橫條結(jié)構(gòu)，形成一種“把電池嵌在車身底部”的效果，而這種方案也逐漸成為行業(yè)主流，包括弗迪電池、寧德時代等電池供應(yīng)商也會根據(jù)主機(jī)廠的車身尺寸需求進(jìn)行整包的定制化設(shè)計。
而對于有兩根獨立縱梁的非承載式車身設(shè)計，則更為簡單，以比亞迪DM-o平臺的方程豹豹5為例，其電池整包直接被放在兩根縱梁中間，且因為縱梁有著較寬的厚度，刀片電池也采用雙層架構(gòu)以擴(kuò)展容量，可以理解為CTC滑板底盤。甭管是CTB還是CTC，其帶來的好處不光是優(yōu)化了三電布局，由此帶來的好處不光是節(jié)約空間、減少磕碰，同時，電池的高強度安全防護(hù)也進(jìn)一步強化車身剛度，搭配下面要提到的鋁合金壓鑄技術(shù)，目前高端電車的車身扭轉(zhuǎn)剛度已經(jīng)普遍達(dá)到甚至超過40000Nm/deg。
●一體式壓鑄車身
▲代表案例：特斯拉Model Y、小米SU7、小鵬G9
傳統(tǒng)造車思路中，從前防撞梁到前縱梁，到籠式車身，再到后底板，最后后防撞梁，足足有上百種組件鉚接焊接而成，這是業(yè)內(nèi)基本操作。2020年9月特斯拉Model Y開始使用6000t級的壓鑄機(jī)對后地板進(jìn)行一體式壓鑄，總重量降低30%，制造成本降低40%，而在今天，這項技術(shù)已經(jīng)成為國內(nèi)高端電車制造的主流選擇。
吉利極氪用的是7200t級的壓鑄機(jī)，小米應(yīng)用的是9100t級的壓鑄機(jī)，而在小鵬G9上使用的最新大壓鑄技術(shù)，其后地板使用壓鑄機(jī)壓力達(dá)到了12000t級，搭配上2000MPa籠式車身結(jié)構(gòu)，即便是這臺全尺寸MPV車型，其整車扭轉(zhuǎn)剛度也達(dá)到了46000Nm/deg。而像極狐阿爾法S這樣的B級車，在鋼鋁混合車身加持下，扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到了60000Nm/deg，這是燃油車時代勞斯萊斯才有的數(shù)據(jù)。
雖然40000Nm/deg的車身扭轉(zhuǎn)剛度在油車時代是一個高不可攀的強大數(shù)據(jù)，但在電車時代這只是一個起點，隨著大壓鑄技術(shù)向車身多個零部件全面滲透，未來高端電車的車身強度只會越來越高。由此帶來的好處也是顯而易見的，首先車身被動安全性的全面升級，然后是搭配電車天生的低重心和合理配重，以及高品質(zhì)的懸架系統(tǒng)，整車動態(tài)操控也將全面領(lǐng)先油車，而且更有利于長時間用車場景下保持良好車況（不松散）。
當(dāng)然，站在用戶或保險公司視角，甭管是多合一電驅(qū)單元、高能量密度電池包，還是高度集成的壓鑄車身，隨便損壞一點幾乎都只有換整件甚至報全損這一條路可走。所以，相比油車時代的多模塊組裝方案，包括三大件＆三電系統(tǒng)的集成化浪潮，也會帶來非常高昂維護(hù)成本，這或許也是近兩年電車保費普遍高于油車的重要因素。