在秦L用了新的混動(dòng)平臺之后，下一款用上這套平臺的，可能就是比亞迪宋L DM-i。  

最近這臺車的諜照圖已經(jīng)曝光了，參考諜照車的信息來看，設(shè)計(jì)可能和現(xiàn)在的比亞迪宋L純電版有一定的區(qū)別。但，車型的整體定位依舊是中型SUV產(chǎn)品，這點(diǎn)沒有變化。變化重點(diǎn)，是動(dòng)力總成，可能加入了一套橫置1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)的組合，應(yīng)該和秦L DM-i車型的動(dòng)力總成相似。

然后，電池的用量層面，可能也會(huì)是10.08kWh和15.874kWh這兩種規(guī)格的刀片電池，或許會(huì)隨著車型定位的不同而把這個(gè)規(guī)格調(diào)大一些。那么，至少這臺車的純電續(xù)航里程，應(yīng)該會(huì)有60km或者90km這兩個(gè)級別的表現(xiàn)。但是，做個(gè)參考，秦L DM-i的長4830、軸距2790mm，而宋L純電版的長度和軸距增長了10mm和140mm，寬度還增加了50mm。所以，理論上來說，是有可能用上規(guī)格更大的電池包的。那么，宋L DM-i這臺車的油耗其實(shí)也是值得期待一下的。

在這臺車亮相之前，可以先合理的推測一波。

新平臺+DM 5.0，有啥好的？

結(jié)合現(xiàn)有比亞迪DM-i混合動(dòng)力系統(tǒng)的應(yīng)用車型來看，這次的宋L DM-i應(yīng)該會(huì)使用上迭代第五代DM-i系統(tǒng)。然后再配合上新的P5平臺，這臺車，預(yù)計(jì)的升級效果是綜合續(xù)航能力更強(qiáng)（但不一定使用規(guī)格特別大的電池包），底盤優(yōu)化之后懸掛選擇更多，同時(shí)對應(yīng)的是提升車輛的操控性以及乘坐的舒適程度。  

先聊動(dòng)力，DM 5.0會(huì)不會(huì)更省油。

DM系統(tǒng)的迭代方向，是更省油、小型化、輕量化以及模式切換的響應(yīng)速度更快。那么，現(xiàn)階段驍龍發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率已經(jīng)到了43.04%的一個(gè)比較高的水平；當(dāng)然，這個(gè)熱效率可能會(huì)繼續(xù)卷，達(dá)到或者突破45%的可能性也很高，畢竟比亞迪的產(chǎn)品以混動(dòng)居多，而技術(shù)先進(jìn)性的要求就比較高，至少要保持著有3年左右的技術(shù)優(yōu)勢。

然后，其實(shí)從2023年開始，比亞迪在發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展節(jié)奏上，是更注重效率和降本這兩個(gè)方向的。所以，在1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)提升熱效率且不明顯增加研發(fā)成本的前提下，基本就剩下了優(yōu)化燃燒室滾流的操作，也是提高熱效率的基礎(chǔ)。  

如果可以做雙噴射系統(tǒng)，也是同樣能提高熱效率的，但，和小型化、低成本兩個(gè)大方向完全相悖，所以這種操作的可行性幾乎沒有。還有一種方案，稍微改變發(fā)動(dòng)機(jī)的體積，用大慣量固定渦輪，能改善這臺發(fā)動(dòng)機(jī)的低效區(qū)間的熱效率表現(xiàn)，也能起到省油的效果。但這可能都是后期才會(huì)進(jìn)行的操作，現(xiàn)在首要目的，是保證熱效率的前提下繼續(xù)降本。

于是我們看到秦L上面，出現(xiàn)了一臺最大功率74kW代號472QC的發(fā)動(dòng)機(jī)，功率下降了7kW。而下調(diào)功率的操作，意味著為了讓這臺發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能多的在合適的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)工作，從而保證熱效率會(huì)更高，也能更持久的在這個(gè)工作區(qū)間內(nèi)工作。

現(xiàn)在關(guān)于DM 5.0系統(tǒng)的一個(gè)指向，就是砍了功率來保證油耗經(jīng)濟(jì)性，但這么做必然會(huì)影響高速直驅(qū)的加速性能。而這塊性能的短板上，由誰來補(bǔ)充？那么，發(fā)動(dòng)機(jī)與P1電機(jī)之間的速比進(jìn)一步減小，用行星排通過行星架輸出，太陽輪輸出的可能性更大；而電驅(qū)動(dòng)的范圍可以進(jìn)一步擴(kuò)大，也有利于降低整體油耗。  

做個(gè)參考，現(xiàn)在比亞迪秦L DM-i的饋電油耗大概在3.08L/100km左右的水平。如果宋L DM-i照搬這套系統(tǒng)以及邏輯的話，再結(jié)合車身重量，很有可能把百公里饋電油耗的水平，控制在4L以內(nèi)。

底盤變化，為了更舒適

宋L DM-i同樣也會(huì)在底盤部分有一些變化，例如把后懸掛從扭力梁非獨(dú)立懸掛換成多連桿式獨(dú)立懸掛，和秦L DM-i一樣的配置。畢竟車型定位的級別更高一些，所以，會(huì)對車輛的行駛品質(zhì)有著更高的追求，這種升級有必要，也很合理。  

從扭力梁非獨(dú)立懸掛升級到多連桿懸掛后，駕駛員和乘客在體驗(yàn)上和質(zhì)感上會(huì)有明顯的變化。首先，扭力梁非獨(dú)立懸掛雖然占用空間小、剛性高，但它在操控性和穩(wěn)定性上可能不如多連桿懸掛。而多連桿懸掛由于連桿較多，可以更好保持車輪與地面的垂直，減小車身的傾斜，對操控性的改善非常明顯。

同時(shí)，多連桿懸掛能提供更好的路面反饋和操控響應(yīng)，可以讓車輛更加敏捷和精準(zhǔn)。同時(shí)，車內(nèi)乘員的乘坐體驗(yàn)，也會(huì)更加平穩(wěn)、舒適。

那么，云輦-C會(huì)不會(huì)出現(xiàn)？  

比較有可能，參考比亞迪宋L純電版來看，無論是兩驅(qū)還是四驅(qū)版本，都標(biāo)配了云輦-C這套系統(tǒng)。這套系統(tǒng)，在急加速和急剎車時(shí)，能優(yōu)化車身的俯仰角，提高駕駛的平穩(wěn)性;官方數(shù)據(jù)，全油門加速時(shí)俯仰角降低9.36%，剎停時(shí)俯仰角降低40.91%，剎停俯仰角速度降低28.3%。轉(zhuǎn)化到我們用車工況下，地板油、急剎車的時(shí)候，車身姿態(tài)都會(huì)更好，車內(nèi)的體感不會(huì)變差。

底層邏輯簡單聊聊，依靠傳感器信號輸入結(jié)合算法給出快速處理，就能實(shí)現(xiàn)對電控減振器的無級自適應(yīng)調(diào)節(jié)。就是，做到了既要又要的一個(gè)特點(diǎn)，既能提供良好的操控性，又能保證乘坐的舒適性。

當(dāng)然，如果結(jié)合四驅(qū)車型來使用的話，效果會(huì)更好，特別是在復(fù)雜路況和惡劣天氣條件下；但是，云輦系統(tǒng)本身并不依賴于四驅(qū)系統(tǒng)。它可以單獨(dú)工作，通過感知、決策、執(zhí)行等步驟，對車身姿態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)的調(diào)整和優(yōu)化。

再有一個(gè)點(diǎn)，對于車內(nèi)空間的優(yōu)化，這臺車即便做加大電池包處理，車內(nèi)的空間表現(xiàn)應(yīng)該也會(huì)更好，有CTC技術(shù)以及第二代刀片電池可以用，無論使用哪種，都是對車內(nèi)縱向空間的一種優(yōu)化，盡可能的去把電池包整體做的更薄，來釋放更多的車內(nèi)空間。  

最后

其實(shí)可以對比亞迪宋L DM-i多一點(diǎn)期待，這臺車會(huì)用上新的P5平臺也可能會(huì)用上新的DM 5.0混合動(dòng)力系統(tǒng)。優(yōu)化空間和能耗之后，它的軸距肯定會(huì)比我們預(yù)期的要稍微大一些，這個(gè)平臺的柔性帶寬不錯(cuò)，不加長軸距的話有些可惜；然后，油耗層面，如果繼續(xù)使用縮小功率的發(fā)動(dòng)機(jī)+單電機(jī)組合的話，最終饋電油耗達(dá)到4L每百公里的水平，問題不大。

最重要的可能還是價(jià)格，結(jié)合比亞迪一系列降本技術(shù)的應(yīng)用，動(dòng)力總成、規(guī)模化平臺以及通用率比較高的零部件來看。如果這臺車能做到15萬的級別，對于同級對手來說，壓力會(huì)比較大。