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比亞迪宋L DM-i減了10馬力,為了百公里4L以內的油耗?

發布時間:2024-05-19 13:16:04

在秦L用了新的混動平臺之后,下一款用上這套平臺的,可能就是比亞迪宋L DM-i。  

最近這臺車的諜照圖已經曝光了,參考諜照車的信息來看,設計可能和現在的比亞迪宋L純電版有一定的區別。但,車型的整體定位依舊是中型SUV產品,這點沒有變化。變化重點,是動力總成,可能加入了一套橫置1.5T發動機+電機的組合,應該和秦L DM-i車型的動力總成相似。

然后,電池的用量層面,可能也會是10.08kWh和15.874kWh這兩種規格的刀片電池,或許會隨著車型定位的不同而把這個規格調大一些。那么,至少這臺車的純電續航里程,應該會有60km或者90km這兩個級別的表現。但是,做個參考,秦L DM-i的長4830、軸距2790mm,而宋L純電版的長度和軸距增長了10mm和140mm,寬度還增加了50mm。所以,理論上來說,是有可能用上規格更大的電池包的。那么,宋L DM-i這臺車的油耗其實也是值得期待一下的。

在這臺車亮相之前,可以先合理的推測一波。

新平臺+DM 5.0,有啥好的?

結合現有比亞迪DM-i混合動力系統的應用車型來看,這次的宋L DM-i應該會使用上迭代第五代DM-i系統。然后再配合上新的P5平臺,這臺車,預計的升級效果是綜合續航能力更強(但不一定使用規格特別大的電池包),底盤優化之后懸掛選擇更多,同時對應的是提升車輛的操控性以及乘坐的舒適程度。  

先聊動力,DM 5.0會不會更省油。

DM系統的迭代方向,是更省油、小型化、輕量化以及模式切換的響應速度更快。那么,現階段驍龍發動機的熱效率已經到了43.04%的一個比較高的水平;當然,這個熱效率可能會繼續卷,達到或者突破45%的可能性也很高,畢竟比亞迪的產品以混動居多,而技術先進性的要求就比較高,至少要保持著有3年左右的技術優勢。

然后,其實從2023年開始,比亞迪在發動機的發展節奏上,是更注重效率和降本這兩個方向的。所以,在1.5L自然吸氣發動機提升熱效率且不明顯增加研發成本的前提下,基本就剩下了優化燃燒室滾流的操作,也是提高熱效率的基礎。  

如果可以做雙噴射系統,也是同樣能提高熱效率的,但,和小型化、低成本兩個大方向完全相悖,所以這種操作的可行性幾乎沒有。還有一種方案,稍微改變發動機的體積,用大慣量固定渦輪,能改善這臺發動機的低效區間的熱效率表現,也能起到省油的效果。但這可能都是后期才會進行的操作,現在首要目的,是保證熱效率的前提下繼續降本。

于是我們看到秦L上面,出現了一臺最大功率74kW代號472QC的發動機,功率下降了7kW。而下調功率的操作,意味著為了讓這臺發動機盡可能多的在合適的轉速區間內工作,從而保證熱效率會更高,也能更持久的在這個工作區間內工作。

現在關于DM 5.0系統的一個指向,就是砍了功率來保證油耗經濟性,但這么做必然會影響高速直驅的加速性能。而這塊性能的短板上,由誰來補充?那么,發動機與P1電機之間的速比進一步減小,用行星排通過行星架輸出,太陽輪輸出的可能性更大;而電驅動的范圍可以進一步擴大,也有利于降低整體油耗。  

做個參考,現在比亞迪秦L DM-i的饋電油耗大概在3.08L/100km左右的水平。如果宋L DM-i照搬這套系統以及邏輯的話,再結合車身重量,很有可能把百公里饋電油耗的水平,控制在4L以內。

底盤變化,為了更舒適

宋L DM-i同樣也會在底盤部分有一些變化,例如把后懸掛從扭力梁非獨立懸掛換成多連桿式獨立懸掛,和秦L DM-i一樣的配置。畢竟車型定位的級別更高一些,所以,會對車輛的行駛品質有著更高的追求,這種升級有必要,也很合理。  

從扭力梁非獨立懸掛升級到多連桿懸掛后,駕駛員和乘客在體驗上和質感上會有明顯的變化。首先,扭力梁非獨立懸掛雖然占用空間小、剛性高,但它在操控性和穩定性上可能不如多連桿懸掛。而多連桿懸掛由于連桿較多,可以更好保持車輪與地面的垂直,減小車身的傾斜,對操控性的改善非常明顯。

同時,多連桿懸掛能提供更好的路面反饋和操控響應,可以讓車輛更加敏捷和精準。同時,車內乘員的乘坐體驗,也會更加平穩、舒適。

那么,云輦-C會不會出現?  

比較有可能,參考比亞迪宋L純電版來看,無論是兩驅還是四驅版本,都標配了云輦-C這套系統。這套系統,在急加速和急剎車時,能優化車身的俯仰角,提高駕駛的平穩性;官方數據,全油門加速時俯仰角降低9.36%,剎停時俯仰角降低40.91%,剎停俯仰角速度降低28.3%。轉化到我們用車工況下,地板油、急剎車的時候,車身姿態都會更好,車內的體感不會變差。

底層邏輯簡單聊聊,依靠傳感器信號輸入結合算法給出快速處理,就能實現對電控減振器的無級自適應調節。就是,做到了既要又要的一個特點,既能提供良好的操控性,又能保證乘坐的舒適性。

當然,如果結合四驅車型來使用的話,效果會更好,特別是在復雜路況和惡劣天氣條件下;但是,云輦系統本身并不依賴于四驅系統。它可以單獨工作,通過感知、決策、執行等步驟,對車身姿態進行實時的調整和優化。

再有一個點,對于車內空間的優化,這臺車即便做加大電池包處理,車內的空間表現應該也會更好,有CTC技術以及第二代刀片電池可以用,無論使用哪種,都是對車內縱向空間的一種優化,盡可能的去把電池包整體做的更薄,來釋放更多的車內空間。  

最后

其實可以對比亞迪宋L DM-i多一點期待,這臺車會用上新的P5平臺也可能會用上新的DM 5.0混合動力系統。優化空間和能耗之后,它的軸距肯定會比我們預期的要稍微大一些,這個平臺的柔性帶寬不錯,不加長軸距的話有些可惜;然后,油耗層面,如果繼續使用縮小功率的發動機+單電機組合的話,最終饋電油耗達到4L每百公里的水平,問題不大。

最重要的可能還是價格,結合比亞迪一系列降本技術的應用,動力總成、規模化平臺以及通用率比較高的零部件來看。如果這臺車能做到15萬的級別,對于同級對手來說,壓力會比較大。

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