都在說新勢力要整頓豪華品牌,到了新能源時代,BBA成了雜牌子。
但從銷量表現來看,網友們可能有些過于樂觀了。
我們可以看兩組數據。
2024年1月1日到5月19日,豪華品牌總榜單中,寶馬、奧迪和奔馳依然位列前三,之后才是特斯拉、理想和問界。
且同期20萬以上的純電品牌榜單中,寶馬和奔馳,均入圍了銷量前十。
可以看出,雖然BBA依然以傳統燃油為主,但寶馬和奔馳,是能夠跟上電驅節奏的。
只是“BB”沒有了“A”,畢竟排在第十位的智界,同期累計銷量也才0.86萬輛,而被擋在前十門外的一汽奧迪純電,已經被新勢力和寶馬、奔馳甩下了。
一汽奧迪去哪了?
一汽奧迪官方沒有公布具體的銷量。
車載君查了一下,1-4月,奧迪Q4 e-tron售出4970輛,奧迪Q5 e-tron為1450輛。
再加上5月的19天,兩款車基本承包了奧迪在國內的純電銷量。
奧迪的轉型速度并不慢,國產在售的純電新車達到了4款,但竟賣不過只有1款的智界。
問題出在了哪?大家為啥不愛買奧迪的純電車了?
技術落后為銷量差背鍋?
咱們就不詳細做客觀的數據對比了,因為道理大家也都明白。
在續航、充電速度、技術架構、智能座艙和智駕輔助幾大領域。
中高端新勢力,對比BBA的純電,在技術和性能上肯定是有優勢的,否則也不可能只靠性價比,就打破后者中高端市場的統治地位。
可寶馬和奔馳為啥能跟上節奏呢?
車載君認為:態度和對于新能源時代的理解很重要。盡管寶馬的“油電共生”平臺,屢次被質疑“油改電”,續航和充電速度也中規中矩,但是優惠力度相比油車是空前的,性能不夠,性價比來湊,再加上操控的金子招牌,依然收獲了客戶認可。
奔馳則是在不斷嘗試新技術的應用,新EQE SUV標配了雙電機、空氣懸掛、數字鑰匙、5G網絡等,在努力提升智能化表現。
尤其是最近,因為成本原因,即便叫停了MB.EA Large下代純電平臺的研發,但針對現有平臺,也將加入800V架構、性能更好、更強的電池、電機等。
可以看出,寶馬和奔馳純電的表現,確實不如燃油強勢,但也在結合現有的優勢,努力搶占市場份額。那么,奧迪輸在了哪呢?
簡配是骨子里的病?
我們就拿20萬這個區間來衡量。
看看現在有競爭力的熱銷車型,都在卷什么?
價格戰就不用多說了,像800V高壓平臺、空氣懸架、超長續航、交付就能用的高階N0A智駕、要把車變成家的智能座艙等等,找不到某個方面的“最強”標簽,真不好意思出來打招呼。
但目前一汽奧迪銷量最好的純電,Q4 e-tron竟然還在用后輪鼓剎,你敢信嗎?
這也是20萬級的獨一份了吧。
當然,有小伙伴會說,鼓剎的制動性能不一定比盤式差,但散熱不佳和成本低的問題,是事實吧,連五菱的有些車都換盤剎了,花20多萬買個鼓剎,又有多少消費者能接受呢?
20多年前,燃油車被質疑簡配,20多年后,這樣的毛病,又落在了純電上。
中國人是老實 但不是弱智。
網友調侃部分合資電車是“雜牌”,一汽奧迪這連雜牌都不如,身體來了杭州 腦子還留在長春 。
更有網友直言不諱:簡直就是新能源時代的工業垃圾 。
所以,歸根結底,是一汽大眾對國內市場的變化和新能源車型,認知的不足。
數據的反饋更加直接,2023年,奧迪在中國市場銷量占比全球40%,中國市場為奧迪貢獻了超過60%的利潤。
但對比2023年全球超17.8萬輛的純電銷量,國內僅售出3萬輛出頭。這說明,越來越注重實際體驗的國內消費者,已經變得不那么好“忽悠”了。
接下來機會依舊渺茫?
比較值得深思的是,去年底,奧迪宣布:將放緩推出電動車的速度,將資源集中在繼續推動內燃機和插電式混合動力汽車方面。
從一汽奧迪的推新速度來看,也確實如此,預熱了那么久,保時捷PPE同平臺的首款國產車,奧迪Q6L e-tron,也只是在北京車展上,剛剛完成亮相。
而且偏高端的定位,對于銷量能有多少拉動,還是未知的。
但另一邊,上汽奧迪的發展卻有了突破。
520與上汽官宣,聯手打造新的平臺,先期推出兩款新車,分別定位于中型和中大型轎車。
這也是目前新能源車型和豪華品牌之間競爭的核心區。
而且,現在上汽的智己已經擁有了800V技術、高階智駕、智能座艙、空氣懸架和后輪轉向等前沿技術,性能水準是可以預見的。
或者說,奧迪放緩電動速度是全球市場,但并一定特指國內,也不僅限于一汽奧迪。
還記得,此前有車企掌門人表示:合資車企會率先被僅供,接下來就是豪華品牌。如今市場的變化正在應驗。
起碼靠燃油車吃老本,在國內市場是走不通的,良禽擇木而棲,一切都是市場與自身實力產生化學效應后的,自然選擇。