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Model Y改款之后,局域800V高壓上車,降價(jià)更難了?

發(fā)布時(shí)間:2024-05-24 14:12:15

柏林超級工廠里,停著的改款特斯拉Model Y的諜照,被曝光了,應(yīng)該是個(gè)升級改款車型,而不是換代產(chǎn)品,類似Model 3的煥新車型。車衣僅僅出現(xiàn)在車頭、車尾,整體輪廓沒有明顯變化,而這款Model Y的內(nèi)部代號為“Project Juniper”。  

這次,特斯拉Model Y的改款,可能還會像Model 3換新后那樣繼續(xù)漲價(jià)。

特斯拉Model Y的改款車型,降價(jià)的可能性現(xiàn)在來看,很小。Model Y是目前支撐特斯拉整個(gè)品牌的走量的產(chǎn)品,所以這次升級改款需要有相對核心的變動,要么技術(shù)進(jìn)一步突破,要么帶來進(jìn)一步的價(jià)格優(yōu)勢。但,反觀特斯拉這一陣拿出手的新技術(shù)突破很少,例如4680電池依舊只是在海外市場小范圍的應(yīng)用,還很難大批量生產(chǎn)。

所以,這次的改款升級,別抱太大的期待,可用的新技術(shù)少、降本的可能性小,但還是可以期待一下改款后車型的調(diào)校能力,到底如何。

新Model Y,生產(chǎn)技術(shù)不變

可以參考一下特斯拉Model 3煥新之后的具體變化,包括前后外觀的變化,更加一體化的設(shè)計(jì),同樣,在Model Y的新款車型上,我們應(yīng)該也能看到。還有包括懸架優(yōu)化,讓車身舒適度和穩(wěn)定性更好;然后,續(xù)航里程的提升,把基礎(chǔ)版的續(xù)航里程提升到600km級別,這也是Model Y新款最有可能的變化。  

以上的參考,只能預(yù)示Model Y新車型升級的最低目標(biāo)。

先做排除法,這臺Model Y的技術(shù)升級,肯定不會出現(xiàn)在一體壓鑄的技術(shù)上。還記著之前特斯拉在全球范圍內(nèi),找一臺壓鑄噸位16000噸的大壓鑄機(jī),當(dāng)時(shí)的猜測,是給廉價(jià)車型的整體底盤壓鑄技術(shù)來使用的。

而后續(xù)還可能會用在Model 3/Y的底盤上,但這個(gè)技術(shù)升級,大概率是不會使用了。說幾個(gè)原因,對于一款經(jīng)典的走量產(chǎn)品來說,現(xiàn)階段切換生產(chǎn)模式無疑是會在調(diào)試周期、生產(chǎn)設(shè)備采購成本等方面上,產(chǎn)生一定的影響,直接帶來的后果降低效率拉高成本;其次,換更大壓鑄機(jī)之后的生產(chǎn)穩(wěn)定性,有待考驗(yàn),即便之前考慮過這種方案,現(xiàn)階段的特斯拉也還是會繼續(xù)使用三段式壓鑄的方案(也就是前、中、后底板來組合)。  

也就是說,在整個(gè)生產(chǎn)平臺以及生產(chǎn)方法上,這個(gè)最大的降本單元沒有明顯變化。

之后可以預(yù)見的升級方向,是車內(nèi)的“精裝修”方案,增加氛圍燈、增加后排屏幕,再增加座椅的通風(fēng)和加熱功能,棄用木質(zhì)裝飾條等等。整體升級方向,會有一定和Model 3煥新版重疊的點(diǎn)。  

然后在電池層面,入門版本,依舊會是60kWh版本電池包,續(xù)航里程的優(yōu)化并不是靠電池容量的增加來獲得的。參考Model 3煥新就能發(fā)現(xiàn),續(xù)航里程的優(yōu)化,更多是靠風(fēng)阻系數(shù)的降低,以及新的回收策略來完成的。降低電耗水平之后,Model 3的煥新版,續(xù)航提升了50km。

那么,Model Y也可能提升到600km級嗎?

如果車身造型改變的話,風(fēng)阻系數(shù)降低,是對電動車?yán)m(xù)航里程有一定幫助的,但提升幅度不大。然后還有整套能耗管理、動能回收系統(tǒng),肯定是要做新的,續(xù)航里程提升是必須的。能不能達(dá)到600km的續(xù)航水平,不好說,比Model 3重了151kg之后,還想要追600km續(xù)航,要么限制功率、要么繼續(xù)減重,暫時(shí)沒有太多明確信息指出這兩項(xiàng)指標(biāo)上會出現(xiàn)變化。  

后來又有外媒推測,特斯拉Model Y會用上寧德時(shí)代的神行PLUS電池包,來做磷酸鐵鋰版本的車型。當(dāng)然,也不能排除這種可能。

局域800V,有沒有可能?

諜照上被車衣遮蓋的部分,準(zhǔn)確的說,是車頭的引擎蓋板+車尾的擾流板以及后翼子板區(qū)域,這可能是為了優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù),來做出的新的設(shè)計(jì)方案。然后,還可以從這幾張連貫的測試照片來觀察出,這臺Model Y整個(gè)掉頭的過程,感覺它的轉(zhuǎn)彎半徑,似乎變小了。  

有沒有可能,對底盤進(jìn)行升級?

想要一臺車的轉(zhuǎn)彎半徑縮小,那么,只有采用四輪轉(zhuǎn)向這種技術(shù)來提升的最為明顯,這樣可以增加車輛在低速時(shí)的靈活性,從而減小轉(zhuǎn)彎半徑,但成本是會被拉高的,而且車輛底盤也需要重新設(shè)計(jì),而且小尺寸的車型不太需要這種技術(shù)來優(yōu)化轉(zhuǎn)彎半徑。

另一種,是優(yōu)化車輪的輪距、軸距,比如較短的軸距通常就意味著更小的轉(zhuǎn)彎半徑系數(shù),它減少了車輪之間距離,讓車輛更容易在狹窄的空間內(nèi)轉(zhuǎn)彎或者掉頭。或者,是設(shè)計(jì)新的高效的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu),提供更大的轉(zhuǎn)向角。而目前特斯拉Model Y的轉(zhuǎn)彎半徑,是5.65米,優(yōu)化之后,能做到5.5米以內(nèi)的轉(zhuǎn)彎半徑,也不錯(cuò)。

當(dāng)然,這種升級優(yōu)化可能不算啥,然后有沒有可能上800V高壓系統(tǒng),也可以關(guān)注一下。  

在特斯拉產(chǎn)品系列當(dāng)中,已經(jīng)用上800V高壓系統(tǒng)的車型,就只包含了Cybertruck皮卡這一臺車,但注意,這并不是全域800V高壓系統(tǒng);而是一個(gè)多電壓平臺的車型,包括12V,48V,400V和800V,前兩個(gè)是低電壓平臺,后兩個(gè)是高電壓平臺。

為什么會有這種猜測,說Model Y會用局域800V高壓系統(tǒng)。Cybertruck和Model Y 電池的集成思路是相似的,總共都是有4個(gè)模組,沿縱向布置,每個(gè)模組的電壓在200V以上。然而,在這種布局下,特斯拉實(shí)現(xiàn)400V和800V共存的方案,是可以通過DPDT這個(gè)零部件來實(shí)現(xiàn)的,就是說通過對4個(gè)模組的串、并聯(lián)進(jìn)行組合,就可以實(shí)現(xiàn)不同的電壓平臺。

這并不是什么新技術(shù)和新的零部件,而是一個(gè)兩種高壓共存的思路而已。既然電池的集成思路都是相似的,如果照搬這套系統(tǒng)上車,也就是說在充電端會提升的非常明顯,也能支持最大峰值充電功率達(dá)到350kW左右。  

而這種局域800V高壓上車的可能性,也正是因?yàn)閮膳_車的電池集成思路相似而升高。這種上車方案,還不用對電路、整車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上做出明顯的變化,也可以算是一種低成本高效的解決方案。

最后

特斯拉Model Y可以預(yù)見的升級方案,不算太多,而且基本上可以升級的方案,都已經(jīng)在特斯拉Model 3上出現(xiàn)過了,包括外觀、內(nèi)飾的更新,以及電池包容量不變的情況下,續(xù)航里程上的增長,這些都是最基本的。

那么這次特斯拉Model Y的升級,是有可能會集中在三電系統(tǒng)上的,例如局域800V高壓系統(tǒng)的出現(xiàn)。那么,如果升級方案最終包含了一套局域800V高壓系統(tǒng)架構(gòu)的話,這臺車最終的價(jià)格,可能還會繼續(xù)上漲。

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