5月底，長城汽車德國公司宣布關(guān)閉歐洲總部，計劃今年8月終止所有雇傭合同。
這個早在2021年就成立好的長城歐洲總部，就這樣突然踩下了剎車。
有意思的是，去年還有消息指，長城正打算全面進入歐洲市場，計劃擴展至八個歐洲新市場。
從全面進軍，到突然剎停，官方也只能以無奈應(yīng)對——“很遺憾做出這個艱難的決定。”
盡管去年中國首次超越日本，成為汽車出口量頭名的大國。
但中國汽車出海，注定不會是一帆風(fēng)順。
長城，對出海抱有著極強的信念。
「如果自主品牌一味依賴國內(nèi)市場，不走出去，導(dǎo)致在國際上沒有影響力，多年積累下來的紅利就被浪費了。」
「我也和大家開玩笑說，我們到底是選死在國內(nèi)，還是死在國外？」
「長城還是選擇死在國外，怎么也要去挑戰(zhàn)。」
早在2019年，魏建軍就表明了他的決心。
2021年11月，長城正式在德國慕尼黑設(shè)立歐洲總部。
當時，魏牌規(guī)劃于2022年在慕尼黑開出首個歐洲品牌體驗中心，首年建設(shè)60多個服務(wù)站。
抱有雄心的長城，計劃在2025年實現(xiàn)海外市場年銷百萬輛，當中40萬輛就在海外本地生產(chǎn)。
其中，去年長城歐洲區(qū)域執(zhí)行總裁喬向華說過：
「長城在進入歐洲市場的過程中，會面臨各種各樣的困難。」
「但一個成功的汽車品牌，一定是國際化的，只有做好國際化，長城才算是成功。」
同期，消息指長城計劃全面進入歐洲市場。
繼德國和英國之后，長城打算擴展至八個歐洲新市場，包括新增愛爾蘭、瑞典等地。
此外，長城還給車型改了名字。
例如，歐拉好貓Ora Funky Cat，更名為“GWM Ora 03”；
歐拉閃電貓Ora Lightning Cat，更名為“GWM Ora 07”；
魏牌摩卡，更名為“GWM Wey 05”，拿鐵則更名為“GWM Wey 03”。
但，隨著本次長城的調(diào)整，原計劃的擴張大概率要泡湯了。
誰是中資入歐的攔路虎？
歐盟，沒法撇除它的責(zé)任。
去年10月，歐盟正式對中國電動汽車發(fā)動「反補貼」調(diào)查。
今年3月，歐盟再發(fā)布緊急通知，對中國電動汽車進行進口登記的實施法規(guī)。
假如調(diào)查認定，中國電動汽車接受了“不公平補貼”，歐盟或?qū)Φ怯浽趦缘倪M口車輛征收“追溯性關(guān)稅”。
其中，當時歐盟的公告已經(jīng)說到——
「歐盟委員會掌握了足夠的證據(jù)，傾向于表明從中國進口的有關(guān)產(chǎn)品正在得到補貼。」
在表態(tài)已有站隊之余，有消息指該加征關(guān)稅的決定將在6月初就會公布。
加征關(guān)稅的做法，不只有歐盟在做。
即便目前中國車還沒成功進軍美國，但后者已提前建好了一面關(guān)稅壁壘。
5月中旬，美國宣布加征中國電動汽車的關(guān)稅，稅率從25%提升至100%。
此外，作為下一任美國總統(tǒng)的大熱候選人，特朗普還直言——
「當選后，將對在墨西哥制造的中國電動車征收200%的關(guān)稅。」
值得一提的是，今年初福特CEO吉姆·法利曾指出，「墨西哥銷售的所有汽車中，有25%來自中國。」
他認為，世界正在發(fā)生變化。
但顯然，歐美政客不希望看到這樣的變化。
除了加征關(guān)稅以外，今年以來歐美的小動作持續(xù)不斷。
2月英國媒體曾報道，將對進入市場的中國廉價電動汽車展開調(diào)查。
同期，美國海關(guān)扣押部分保時捷車輛，原因是當中的座椅芯片來自中國。
再者，蔚來和奧迪的商標糾紛案件迎來二審判決——蔚來敗訴，不得在德國以“ES+數(shù)字”的商標銷售電動車。
還有報道指，墨西哥迫于美國的壓力，將與中國車企保持距離，拒絕提供低成本土地或減稅等激勵措施。
情況層出不窮，但目的都只有一個，那就是阻撓中國汽車出海。
長城關(guān)閉歐洲總部，這當中固然有自身經(jīng)營狀況考慮。
但歐洲沒有提供友好條件，反而提出了阻撓，大概是長城下決定撤退的“最后一根稻草”。
官方表示，關(guān)閉歐洲總部，并不意味著長城不繼續(xù)在歐盟運營，而只是延續(xù)當下的代理模式。
如此一來，長城開辟歐洲其它國家的新市場，自然也就無從說起。
這，不排除其它中國車企也將出現(xiàn)類似遭遇。
據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2023年中國汽車出口量達522.1萬輛，同比增長57.4%，創(chuàng)下歷史記錄。
其中，去年中國汽車出口量相當于2021年和2022年的總和。
超越日本、晉升為汽車出口量頭名大國，中國汽車在海外市場的吸引力可見一斑。
正因如此，各廠商都想再進一步發(fā)展，直接占據(jù)歐洲大陸。
當下，盡管歐盟擺出了“拒絕”的姿態(tài)。
但，歐盟從來都不是鐵板一塊。
上個月，國家領(lǐng)導(dǎo)人在訪問法國時說到，中國新能源產(chǎn)業(yè)在開放競爭中練就了真本事，代表的是先進產(chǎn)能。
他指出，法國正在推進基于綠色創(chuàng)新的‘再工業(yè)化’，中國也在加快發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，雙方可以深化創(chuàng)新合作，共促綠色發(fā)展。
對此，馬克龍給出了積極回應(yīng)，他表示歐方不認同“脫鉤”，歡迎中國企業(yè)來歐投資合作。
在Stellantis聯(lián)手零跑、吉利牽手雷諾以后，法國或許有望給歐洲貿(mào)易壁壘打開一扇窗。
歐美對中資關(guān)起門來，離不開政治立場的站隊。
中俄關(guān)系的密切，也決定了中國汽車出海的方向。
去年，中國對俄羅斯的汽車出口量達到84.1萬輛，同比增長超過5倍。
有機構(gòu)預(yù)計，今年底中國汽車在俄羅斯的市場份額，或?qū)⒊^60%。
值得一提的是，選擇關(guān)閉歐洲總部的長城，早于2019年就在俄羅斯開始投產(chǎn)。
這，也是中國汽車品牌在海外的首個全工藝獨資制造工廠。
魏建軍曾介紹過，在俄羅斯開工廠的決定，是在2014年確定下來，次年就開始投建。
他認為，俄羅斯國土面積非常大，但道路基礎(chǔ)設(shè)施并不完整，氣候條件也復(fù)雜。
「我們判斷，俄羅斯市場對SUV和皮卡車型有剛性需求，這跟我們的產(chǎn)品屬性十分契合。」
需要留意的是，今年Q1長城銷量為27.53萬輛，同比增長25.11%。
其中，新能源車賣出5.92萬輛，同比增長112.82%。
海外銷量達9.28萬輛，同比增長78.51%。
得益于此，Q1長城實現(xiàn)營收428.6億元，同比增長47.60%.
尤其是，歸母凈利潤32.28億元，同比飛漲1752.55%。
不難看出，在海外市場的銷量增長帶動下，這為長城貢獻了主要的利潤增幅。
相比于俄羅斯這個帶點敏感的國度，位置和文化相對接近的泰國，則成為了中國車企爭相落子的地方。
泰國，向來是由日系車統(tǒng)治的國度，且深耕時間超過了60年。
想要吸引中資落地，那么鼓勵新能源汽車發(fā)展，自然成為了泰國的選擇之一。
為此，當?shù)赝瞥隽?ldquo;EV 3.5”的逐年補貼遞減方案。
按照規(guī)劃，今明兩年EV 3.5措施將導(dǎo)入約17.5萬輛電動車。
到2027年，泰國新能源汽車產(chǎn)量將達到35萬-52.5萬輛。
到2030年，新能源汽車將占泰國汽車總產(chǎn)量的30%。
其中，去年泰國純電動車的注冊量達到7.6萬輛。
而在更早前的2020年，該數(shù)字僅有可憐的1056輛。
無論從發(fā)展?jié)摿€是政府決心，泰國的新能源汽車市場都給了中國車企極大信心。
俗話說，早起的鳥兒有蟲吃。
跟提前布局俄羅斯市場的做法一樣，長城在泰國也早早落子了。
泰國工業(yè)部長就說到，「長城是最早簽署支持政府電動車政策的兩家企業(yè)之一，也是首家本地生產(chǎn)、打破泰國民眾進口依賴的企業(yè)。」
去年，長城在泰國賣了1.28萬輛汽車，同比增長11%。
其中，歐拉登上泰國純電動車銷量榜的前十。
今年1月，泰國基地生產(chǎn)的歐拉好貓正式下線。
自此，長城成為泰國汽車市場「首個具備混動、插混及純電車產(chǎn)品本地生產(chǎn)能力的汽車品牌。」
一邊是關(guān)閉了歐洲總部，另一邊則是在泰國率先完善好生產(chǎn)能力。
長城截然相反的做法，已然給未來發(fā)展指明了道路。
在世界大變局之下，中國汽車的出海，不太可能復(fù)刻當年日韓的老路。
我們所要面對的挑戰(zhàn)險阻，可能比起日韓要多得多。
而趁著當下，中國電動車還有著明顯實力代差的機遇。
可以預(yù)見，接下來車企出海的步伐，還會越來越快。
在談及歐洲對中國電動車加征關(guān)稅的問題上，各大國際車企CEO紛紛對此表示不認同。
像寶馬集團CEO齊普策就指出，「這樣的貿(mào)易保護，只會搬起石頭砸自己的腳。」
CEO們這樣的公開表態(tài)，跟他們私下聯(lián)系政客們時的說法是否一致，這點我們無從考究。
但我們清楚，汽車產(chǎn)業(yè)是歐洲僅存不多的支柱命脈。
中國車企要是沒有兩全的共贏方案，注定很難敲開對方的大門。
要共贏，還是要命，這是中國車企需要清晰傳達好的信號。
同理，歐洲是否把中國車直接拒之門外，就能維護好原有的盤子，這也是值得再三思考的問題。