問(wèn)界M7 Ultra上市了，既然是Ultra版，新車當(dāng)然在產(chǎn)品力上有著更強(qiáng)的表現(xiàn)。但出人意料的是，問(wèn)界M7 Ultra在底盤(pán)方面，繼續(xù)使用的前麥弗遜式懸架。不談大哥問(wèn)界M9，就算是尺寸更小的問(wèn)界M5，也是品牌著力宣傳的四球頭雙叉臂式前懸架。那么，定價(jià)覆蓋30萬(wàn)元左右的問(wèn)界M7，到底為什么不能在底盤(pán)上，與同品牌其它SUV看齊呢？
30多萬(wàn)的豪華SUV，用麥弗遜懸架很正常？
首先要說(shuō)明的是，30萬(wàn)元級(jí)別，甚至價(jià)位更高的豪華SUV，前懸架用麥弗遜式，是很常見(jiàn)的事情。且不說(shuō)寶馬X3這種變體麥弗遜，且車身級(jí)別僅為中型SUV的選手。諸如雷克薩斯RX、英菲尼迪QX60這種豪華中大型SUV，也是麥弗遜式的信徒。當(dāng)然，這并不是說(shuō)以上豪華品牌在該價(jià)位有森嚴(yán)的等級(jí)制度，僅提供麥弗遜式前懸架。事實(shí)上，在級(jí)別更低的英菲尼迪Q50L、雷克薩斯IS上，反而使用的前雙叉臂懸架。所以簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，是不是用前麥弗遜懸架，取決于這款車型的定位是否更大限度側(cè)重舒適性。而車身長(zhǎng)度剛好突破5米的問(wèn)界M7，還能同時(shí)滿足3排6座，以及大5座需求，顯然它就是一款定位舒適的SUV。
那為什么只求舒適，用麥弗遜就夠了？是的，雙叉臂式由于結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，可以更為從容地應(yīng)對(duì)更多方向的受力。但所謂舒適性場(chǎng)景，就是在鋪裝路面上行駛，最多應(yīng)付一下偶爾的爛路。整個(gè)路況對(duì)前懸架的挑戰(zhàn)，絕大多數(shù)情況下都停留在縱向的限制力上。而一個(gè)三角臂加上彈簧避震結(jié)構(gòu)已經(jīng)綽綽有余。那些路況復(fù)雜的中高強(qiáng)度越野，以及拿來(lái)劈彎的操控需求，等側(cè)向受力頻繁的場(chǎng)景，才是雙叉臂能夠發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的地方。不過(guò)對(duì)新能源車而言，雙叉臂式還有一個(gè)繞不開(kāi)的使用需求，這便是支撐性。
由于電池組的加入，新能源車普遍要比同級(jí)別燃油車更重。所以在支撐性需求下，即便是有些定位不舒適的產(chǎn)品，也得采用雙叉臂懸架。但回到問(wèn)界M7身上，雖然身材足夠壯碩，但車輛的體重管理還是不錯(cuò)的。問(wèn)界M7的整備質(zhì)量大約在2.4噸左右，而小了一圈的問(wèn)界M5，整備質(zhì)量都有2.3噸左右。即便是前面提到的同級(jí)別燃油車，整備質(zhì)量也普遍在2.1噸左右。當(dāng)然，其中還有一個(gè)細(xì)節(jié)不容忽視。這便是問(wèn)界M7僅提供增程式，而增程式也意味著車輛不需要負(fù)載過(guò)大的電池組。所以綜合下來(lái)，問(wèn)界M7的車身無(wú)論從舒適性需求，還是車重負(fù)載的角度來(lái)說(shuō)，用麥弗遜也是足夠了的。而且增程式與舒適性這兩大標(biāo)簽，也反過(guò)來(lái)導(dǎo)致麥弗遜懸架將成為車輛的唯一解。
無(wú)里程焦慮的增程式，與操控只能二選一？
假設(shè)是純電動(dòng)車，那么車輛前橋只用保留一臺(tái)電機(jī)的位置。如果車輛為后驅(qū)，那么前橋位置就會(huì)成為一個(gè)更大的儲(chǔ)物格。但假設(shè)車輛是增程式設(shè)計(jì)，那么前橋就必須預(yù)留同時(shí)放置內(nèi)燃機(jī)以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)的位置。這對(duì)于定位舒適，同時(shí)又要照顧到無(wú)續(xù)航焦慮的增程式的問(wèn)界M7而言，便成為一大難題。
按照常規(guī)辦法，那便是增程器與前驅(qū)動(dòng)電機(jī)平行軸布局。也因此，車輛的前艙結(jié)構(gòu)會(huì)更大尺度地侵占車內(nèi)空間。在這種設(shè)計(jì)前提下，再去談所謂的舒適性，似乎有點(diǎn)文不對(duì)題。于是辦法就變成了另一個(gè)，即增程器與驅(qū)動(dòng)電機(jī)同軸布局。在燃油車時(shí)代，同軸布局就已經(jīng)不陌生了。原本聊得更多的優(yōu)勢(shì)，是其系統(tǒng)工作效率更高。不過(guò)在問(wèn)界M7這里，能夠盡可能減少前艙對(duì)乘員艙的空間擠占，或許才是更重要的事情。
但兩套系統(tǒng)同軸布局，也就鎖死了軸向空間。所以說(shuō)問(wèn)界M7無(wú)論從出發(fā)點(diǎn)考慮，還是從系統(tǒng)搭建之后的結(jié)果考慮，兩側(cè)前懸架采用更省空間的麥弗遜式結(jié)構(gòu)，都是必然的選項(xiàng)。由此也帶來(lái)另一個(gè)疑問(wèn)，增程式與運(yùn)動(dòng)操控之前，也是無(wú)法兼得的嗎？
某種程度上，確實(shí)如此。比如說(shuō)增程式的性能釋放，某些時(shí)候并沒(méi)有純電動(dòng)車那么徹底。特別是在后者有800V高壓平臺(tái)加持之后，性能與效率上的潛力，會(huì)被進(jìn)一步釋放。而增程器的布局也會(huì)更占空間。當(dāng)然，你可以說(shuō)定位運(yùn)動(dòng)操控的車型，對(duì)空間表現(xiàn)不用太苛刻。但前軸增加一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)，對(duì)配重的影響是無(wú)法忽視的。特別是像問(wèn)界M7這種同軸布局的情況下，重心也就會(huì)更偏向前端。
不過(guò)在智能化以及軟件算法的加持下，以上硬件局限，尚有彌補(bǔ)的空間。比如說(shuō)華為、小米等新勢(shì)力車企，就熱衷于在包括激光雷達(dá)等一系列感知硬件的基礎(chǔ)下，疊加自身算法優(yōu)勢(shì)，提前感知道路變化，然后由底盤(pán)部分的執(zhí)行硬件進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，以適配不同的路況以及駕乘需求。回到問(wèn)界M7 Ultra身上，新車也升級(jí)了192線激光雷達(dá)，在感知層面能夠擁有更好的效果。
但新車仍然有局限性，由于前懸架采用的麥弗遜式，所以在硬件層面也就基本注定了，與空氣懸架無(wú)緣。要知道空氣懸架在主動(dòng)懸架部分，是舉足輕重的執(zhí)行硬件。既然無(wú)法依靠空氣懸架，問(wèn)界M7就只能把希望寄托在可變阻尼減振器身上。實(shí)際情況也確實(shí)如此，根據(jù)官方披露的信息，問(wèn)界M7 Ultra在抗彎道橫向沖擊、轉(zhuǎn)向靈敏度，以及啟停俯仰角度控制方面，都有明顯提升。
寫(xiě)在最后
汽車顯然不是無(wú)腦堆料的產(chǎn)物，任何技術(shù)路徑的選擇，都需要依托用戶需求以及實(shí)際條件落地。問(wèn)界M7 Ultra在現(xiàn)有身材，以及價(jià)格定位情況下，如何帶來(lái)更為豪華舒適的乘用體驗(yàn)，才是它最需要關(guān)注的問(wèn)題。在此前提下，繼續(xù)采用前麥弗遜式懸架，既是需求使然，也無(wú)傷大雅。