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理想經營虧損6億元后,我們和3位投資人聊了聊

發布時間:2024-05-22 21:48:27

靠賣增程式混合動力產品,理想汽車去年銷量、勢頭高漲。這一年,為了尋求“第二增長曲線”,理想將發布4款純電產品提上產品規劃議程。

 

但原本寄予厚望的首款純電產品MEGA,并沒有為理想帶來相應的銷量回饋,還打斷了理想增長的步伐。

 

5月20日晚,理想汽車發布2024年第一季度業績報告,最顯眼的數據是經營虧損,達5.85億。而在3個月前,理想發布的2023年財報數據顯示,理想汽車盈利118.1億元。

 

經營虧損很大一部分原因來源于研發和銷售/行政等經營費用的投入過高。財報顯示,理想這一季度研發投入、營銷/行政投入均達30億元,超過市場預期。

 

至此,理想終結了連續4個季度的持續盈利,重新回到2022年四季度經營虧損的狀態。彼時,理想正處于理想ONE換代風波的艱難時刻。

 

虧損數據也挑動著投資人的神經。財報發布后,截至5月21日收盤,理想港股股價已跌至80.65港元,距離今年初的高點已經跌近55%。

 

受純電旗艦產品MEGA銷量不及預期影響,5月以來,理想純電產品的發布節奏幾經變化。

 

一位知情人士告訴21世紀經濟報道記者,純電今年要不要推、怎么推,在內部被討論過很多次。有的方案是按照以往理想在增程產品的發布節奏,“先推M9,再推M8、M7”;有的方案則是主張“先推M7,后推M8和M9”,因為經濟下行,需要先推便宜的車。

 

最終,理想汽車CEO李想在此次財報電話會上決定:“今年不會發布純電SUV產品,會放在明年上半年進行發布。”這導致的直接結果是,“今年下半年,理想沒有新牌可出,接下來就只能是防守狀態”,一位私募投資人告訴21世紀經濟報道記者。

 

但理想的處境可能并沒有那么糟糕,另一位投資人認為,從長期來看,推遲后續純電產品發布,“更有利于理想推出更有競爭力的純電產品,還為更好地調整渠道贏得時間”。

 

一款產品發布失利后,車企會進入短暫的陣痛期,但也是發現問題、調整自我、用更有力姿態迎接市場競爭的絕佳機會。

 

小鵬G9發布失利后,何小鵬開始思考組織最底層的問題,對10余個業務的組織重新調整,按職能劃分為戰略、產品、技術、銷售和OTA五大委員會。

 

理想也如此。4月7日,理想開始進行新一輪組織架構調整,拆除商業部,成立產品線部門,聚焦產品商業成功的決策和操盤。財報會上,李想也再次強調本次組織架構調整的核心變化是“成立了質量運營團隊”,“讓業務更專注于做高質量的決策,不需要將時間用在重復的運營工作上,以提升執行效率。”

 

手握989億元現金儲備、20.6%毛利率,或許是理想汽車調整自己的最大底氣。

 

一季度陷入經營虧損后,這無疑是一份極具討論度的財報。我們和3位投資人聊了聊,對于純電產品推遲發布、二季度業績預期、理想汽車未來機會所在等問題,下面是他們的看法。

 

 

王益,10年私募投資人

 

 

“什么時候發純電車,背后的根本矛盾或許不在于建了多少充電樁。”

 

理想今年不會發布純電SUV產品,改為明年上半年發布——這是理想汽車CEO李想在昨晚財報電話會上官宣的最重磅消息。李想給出的解釋是,“自營超充樁達到和特斯拉中國相近的數量,才是純電產品推向市場的合適時機。”

 

我做了一道計算題。特斯拉目前有超1900座超充站,但理想充電站的建設速度卻十分緩慢:2023年末,理想有262座超充站投入運營。今年前5個半月,理想新增了138座超充站,月均建超充站25座。

 

按照這個速度,2024年年底,理想超充站總計562.5座,即便“一天建一站”,到年底是630座充電站,距離年底超2000座站的目標相差甚遠。

 

管理層對充電站建設的目標,過于激進。按照特斯拉的建站標準,理想或許最快2026年才能發布純電車。據中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高,2026年,新能源市占率超過50%,產品間的廝殺更加激烈。

 

理想對自建充電站很堅持。“高端純電的用戶不想花費時間充電,也不想擠在公共充電樁充電。如果你想把高端純電車賣好,建設直營充電站是沒法避免的”,李想在今年2月的財報電話會上說。

 

但在我看來,充電站建設達到預期后再發布純電車,或許是個偽命題。

 

比亞迪去年手持現金流凈額1697.3億元,但他們不熱衷建充電站。根據車企官方數據,截至2023年8月,蔚來是車企中自建充換電站最多的一家,數量為4800座,位居其后的是小鵬的2200座和特斯拉的1600座,比亞迪并不在這份榜單的前五之列。

 

但比亞迪純電車的表現卻很好。去年四季度,比亞迪純電車賣了52.64萬輛,超越特斯拉的49.5萬輛,一躍成為全球最大純電車制造商、全球純電動汽車銷冠。一個中等規模充電站年運營成本在10—20萬元,為了減少建設成本和避免短期虧損,比亞迪選擇與第三方運營商進行深度綁定合作。

 

李想對產品的嗅覺靈敏、理想增程產品過往的成功表現、對李想本人認可,這是我所在的基金持股理想的三個因素。過往,李想率領的理想汽車在重要戰略上十分堅定。理想創立初期,多數人并不認可增程技術,認為這是一種“過渡路線”,但李想本人格外堅持。采用增程路線的L系列去年賣了37.6萬輛,是銷量表現最好的新勢力。

 

但在理想首款純電產品MEGA銷量不及預期后,短短三個月,我看到了理想內部戰略的轉向和搖擺——即便在我看來,這些戰略原本是應該堅持的、正確的。

 

去年6月,在理想家庭科技日上,理想對補能的看法是,“相比城市內,用戶在高速上駕駛新能源汽車更有續航焦慮”,因為高速車流集中、用戶駕駛里程長,他們幾個小時就得充一次電。那時,理想對補能的布局節奏是——優先在高速建超充站。

 

MEGA發布后,理想認為,買MEGA的家庭用戶的出行場景多在城市內,最遠就是近郊了,所以他們加快了在城市內布局充電站的步伐。

 

我們曾對純電用戶的用車體驗做過調查:電車用戶在城市內,一般一周充一次電,使用3C充電樁相較5C多花20分鐘左右。這并不是用戶不可接受的。理想自己鋪5C充電樁,是一件耗時更長、成本更大的事。

 

在補能布局上,小鵬曾調整過路線。小鵬2022年9月發布G9時使用了4C電池,但去年G6發布時,他們用回了3C電池。

 

當時,小鵬三電團隊做了調研:樁少,4C電池的用戶接受度根本達不到預期。以廣州為例,4C快充樁只有幾十個,但3C的數量有幾百個。“技術做到90分,但市場資源只有60分,兩者相乘就不及格。”小鵬汽車動力總成中心負責人顧捷去年8月接受媒體采訪時說。

 

但也要看到積極的一面,這一季度理想汽車的毛利率格外有韌性。

 

去年四季度,理想汽車銷量13.18萬輛,毛利率23.5%。今年一季度,在汽車價格戰慘烈、MEGA規模效應未顯現的影響下,理想的毛利率仍保持在20.6%。這是連特斯拉都很難做到的事——去年三季度,受降價、交付量下滑的影響,特斯拉毛利率跌至17.9%,為四年以來的最低水平。

 

理想在財報中預警,“第二季度將是公司今年最困難的季度”。堅挺的毛利率,或許將是理想汽車調整自己的底氣。

 

 

李明月,7年新能源領域投資人

 

 

“推遲純電,短期影響股價,長期是利好舉措”

 

按照理想的規劃,2024年原本是理想的“純電大年”:3月發布MEGA,下半年發布3款純電SUV。純電產品的推遲打亂了理想的產品規劃,理想會直面新品缺位的煩惱,銷量仍需依靠L系列的老車支撐,這在短期自然會波及理想股價。

 

但從長期來看,推遲純電產品,對理想是利好舉措。這為理想推出更有競爭力的純電產品、布局渠道,贏得了時間。

 

要發純電車,超充站的布局只是必要條件,但不是充分條件。純電車的發布,主要取決于理想會否對純電產品修改、怎么改,也要看理想是否為純電產品布局了相應的渠道。

 

據我了解,對于純電產品,理想側重于“改動內飾、提升豪華感”,對外觀的改動有限。

 

相比改產品,布局營銷渠道對理想而言是一個更大的挑戰。

 

如果純電產品在今年發布,在已有4款產品的前提下,理想的銷售網絡是否能同時再支持4款新車放在門店是個考驗。如果連展位都沒有,理想如何賣車?總不能把老車挪走,這也會在某種程度上影響老款車型的銷量。

 

李想也意識到這一點。“如果要支撐一個新車型獲得過萬月銷量,大概需要全國新增500—600個固定的展位,否則就會出現增加產品數量,但是不增加銷量的問題。”李想在財報電話會上說。

 

推遲發布純電產品,是理想調整自己應對未來競爭的方式,也是現階段最好的解決方案。

 

二季度,或許是理想最差的一個季度。在我看來,理想的毛利將受到產品結構的影響:售價24.98萬元的L6是L系列中賣得最便宜的產品,毛利相對低;但其占比還在提高,L7、8、9今年三季度的銷量在2萬—3萬輛,但投資人對L6一款車半個月的銷量預期是2萬輛。

 

銷量的提升會帶動股價。目前L7、8、9訂單在好轉,目前我跟蹤到的每周銷量訂單都會在持續增加,預計會回到周銷量8000輛以上。

 

輿論也不是影響用戶買車的最核心因素。在買車這件事情上,用戶會回歸理性。2022年年底,受到車型換代影響,理想也陷入輿論風波,但當年理想銷量達到13.32萬輛,同比增長47.2%。

 

價格戰大背景下,汽車越賣越便宜,對做高端車的公司是苛刻的生存環境。即便如此,理想汽車還在賺錢,這是理想證明自己的最好方式。

 

 

Sarah,3年私募投資人

 

 

“智駕拐點來臨之前,在端到端領域進行更多的投入是沒錯的。”

 

MEGA銷量不及預期,疊加2024款理想L7Air、L8Air降價,財報發布之前,少有投資人會預期這會是一份業績好看的一季報。

 

超出投資人預期的是,二季度才是理想汽車的谷底。之前我們的預期是一季度。這也是理想汽車美股股價下跌14%的直接原因。

 

裁員后,二季度抬高理想汽車行政費用的重要因素是賠償金。固定費用投入高,疊加4月7日理想全系降價、銷量不及預期,會直接影響理想汽車的毛利。

 

三季度,裁員措施的費用優化會顯現。根據2023財報,優化5600人會為理想節省大概21億元,人均節省成本3.75萬元。

 

但純電產品推遲發布后,今年下半年,理想什么新牌都沒有了,處于防守狀態。魏牌藍山、奇瑞星紀元、零跑C10等類似競品卻在不斷涌現,產品競爭激烈,降價或許將會是理想無奈的選擇。

 

但理想汽車一旦再次選擇降價,人員優化所節省的成本,很難對沖毛利率下滑帶來的影響。

 

財報會上,管理層給出的二季度銷量預期是10.5萬—11萬臺,單價是27.2萬元。由此計算,理想一個季度的銷售額是308億元。理想讓出一個毛利點的代價是3億元。

 

裁員是對經營負責的行為,但優化智駕團隊,我是不理解的。

 

在本次財報電話會上,理想對智駕的布局也很保守。理想汽車執行董事兼總裁馬東輝認為,特斯拉提出的端到端大模型是數據驅動的極致實現方式,技術趨勢很容易達成一致,然而,“不是所有車企都有能力和資源做到”。

 

端到端模型,核心在于能夠通過數據投喂和訓練無限度規則的AI大模型,提高對復雜場景的理解、感知和數據決策能力,可以在很大程度上節省智能駕駛訓練的成本。

 

目前理想現金儲備989億,是中國除了比亞迪以外最有錢的車企,有精進智能駕駛的技術的財務基礎。

 

而行業普遍認知是,2025年,智能駕駛將迎來拐點。在拐點來臨之前,在端到端領域進行更多的投入是沒錯的。

 

端到端的演進不僅需要錢,還需要時間。特斯拉智能駕駛團隊只有200余人,也并非一日之功。特斯拉先把小模型做好,再將一個個感知模型、規控模型融在一起。

 

智駕投入、產出比低在短期內是可預見的,但不能等到所有智能車都能在路上跑的時候,理想再開始做,就太晚了。

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