奇瑞歐洲建廠的消息終于塵埃落定。
當地時間4月19日，奇瑞汽車與西班牙汽車公司Ebro-EV Motors在巴塞羅那正式簽署協議，擬在當地成立一家新的合資企業生產新型電動汽車。根據協議，奇瑞汽車將于今年三、四季度率先投產歐萌達等車型，預計至2027年年產量達到5萬輛，2029年增至15萬輛。
這是奇瑞在歐洲建立的首個生產基地，同時，奇瑞也成為繼中國“新能源車巨頭”比亞迪后，又一家宣布在歐洲設廠的中國汽車制造商。
中國車企正在以另一種方式，攻克歐洲市場。
圖片來源：視覺中國
牽手“西班牙特斯拉”完成建廠
正式簽約后，有海外媒體披露了更多奇瑞與Ebro-EV Motors合作的部分細節。
根據合資協議，雙方將在巴塞羅那的自由貿易區港口地區，即前日產工廠所在地，投入新的生產設施，重啟此前曾于2021年停產關閉的日產工廠，預計將創造1250個直接就業機會。
奇瑞和Ebro-EV Motors雙方將投資約4億歐元，該工廠預計將于今年投產，從2027年開始將在新的生產線上每年生產5萬輛汽車，并計劃到2029年將年產量增加到15萬輛。有消息稱，該合作還受到了西班牙政府和加泰羅尼亞大區政府的援助。
公開資料顯示，此次與奇瑞合資的企業Ebro-EV Motors，是一家西班牙汽車公司，成立于1954年，早期生產農用車輛和機械，此后于1987年被日產收購，并于2015年開始全面轉型電動化；2022年底，Ebro-EV Motors發布Ebro純電皮卡，被稱為“西班牙特斯拉”。
基于合資企業的“含電量”，有業內人士猜測稱，奇瑞此次在歐洲建廠，電動化技術與生產將成為重點。
據悉，根據協議內容對車型的規劃，該生產基地中的一家工廠將生產奇瑞Omoda（歐萌達）品牌，純電和燃油版歐萌達5將成為首批生產車型，后續該合資公司還將生產插電混動車型Jaecoo 7（國內對應“探索06”車型）；另一工廠則利用與奇瑞共享的技術和生產平臺，生產西班牙Ebro品牌旗下車型。
簽約儀式上，奇瑞汽車副總經理兼國際公司總經理張貴兵同樣強調了該生產基地對于電動汽車生產以及助力奇瑞“出海”歐洲的重要作用。他表示，這一合資企業及其工廠，特別是在電動車領域，將成為奇瑞全球“主要汽車出口基地”之一，并希望利用巴塞羅那工廠向歐洲其他地區出口汽車。
借助西班牙發力歐洲市場，這也意味著奇瑞在全球市場的布局邁出關鍵性的一步。
2023年，奇瑞集團出口汽車937148輛，同比增長101.1%，不僅撐起集團總銷量的“半壁江山”，在中國汽車制造商出口量排名中也位列第一。但根據全球市場區域來看，奇瑞的出口主要集中在中亞、南美和中東等地區，作為其海外重點市場；基于主要銷售網絡，奇瑞目前10個生產基地也主要分布在南美、中東和俄羅斯等地。
“出口大王”奇瑞，歐洲市場仍需進一步攻克。進入2024年，歐洲市場成為了奇瑞重點補充的一塊版圖。
今年2月，奇瑞曾在西班牙首都馬德里市舉辦首屆OMODA和JAECOO品牌兩款車型的發布，并計劃于第三季度在意大利銷售，年底前擬進入英國和波蘭市場。未來幾年，奇瑞計劃為這兩個品牌推出多款SUV車型，服務于歐洲不同地區。
伴隨產品進入的，還有奇瑞同步推進的當地制造。奇瑞歐洲董事總經理Jochen Tueting曾表示，奇瑞預計在歐洲地區的銷量將足以支持自身在當地建組裝廠，正在歐洲各地探索不同的可能性，尋找未來在當地建立制造工廠的潛在機會。
“中國汽車出口要改變‘中國制造、海外銷售’的單一貿易形式，與外資品牌在人才鏈、創新鏈、產業鏈、供應鏈等全價值鏈開展合作，探索‘中國創造、海外制造、海外銷售’的本地化經營模式，實現業務纏繞，成果共享。”此前，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，奇瑞在“出海”的過程中堅持深度融入全球汽車產業鏈，加快推動本地化發展。
基于上述戰略選擇，選擇產品與制造雙線進入歐洲市場，計劃在歐洲市場擴張的奇瑞，步伐迅速且果斷。
中國車企通過當地建廠能否走通歐洲市場？從奇瑞接下來在歐洲的市場表現中，將得到進一步驗證。
本土化生產“啃”下歐洲市場
海關總署數據顯示，2023年，我國汽車出口總量達522.1萬輛，同比增長57.4%，超越日本，躍升全球第一大汽車出口國。中汽協預測，2024年我國汽車出口銷量將達到550萬輛，同比增長12%。
越來越多的中國車企開始轉向海外，尋求更大的市場發展藍海及盈利空間。海外市場仍具備較大的發展空間，成為車企尋求“量利雙增”的新港灣。與此同時，海外建廠也成為許多車企的選擇。
公開資料顯示，中國車企的海外工廠主要集中在東南亞、中亞、拉美、非洲等地區。以海外遍地開花的奇瑞為例，此前海外建廠主要分布在馬來西亞、墨西哥、巴西、阿根廷、委內瑞拉、俄羅斯等。
相較于東南亞等地，目前在歐洲能夠實現本土化生產，或有當地建廠規劃的中國車企，仍然較少，“新能源巨頭”比亞迪于去年10月宣布將在匈牙利建設工廠，但目前仍未落地。
與比亞迪選擇在匈牙利從頭建廠不同，奇瑞此次選擇與當地企業合資聯手，通過合資的形式進入當地市場，并以收購和改造現有日產工廠的方式，快速完成基地建設，從而更快地開始在當地完成生產。
事實上，在中國汽車“出海”的過程中，歐洲市場一直是一塊難啃的“硬骨頭”。
就當地政策而言，歐盟委員會對中國的電動汽車發起的反補貼調查，使中國品牌登陸歐洲難度增大，同時準入門檻較高，包括注冊流程、勞工待遇等條件苛刻，也使得車企在當地銷售與生產難度增大。
就當地市場而言，歐洲作為汽車發源地，當地消費者對大眾等德國傳統汽車品牌認可度較高，國產汽車在品牌力上仍與當地品牌具有一定差距，如尹同躍所說“海外消費者對國產汽車沒有鮮明的品牌認知”，登陸歐洲市場后卻無法塑造全球認可的品牌價值，仍是棘手的問題。
開源證券研報認為，回顧中國車企出海的歷程，多數都走過從產品直接出口到建立本土化生產、銷售、研發、供應鏈體系的過程。產品直接出口在發展初期能快速切入目標市場，而建立本土化供應鏈體系能更好地了解目標市場、降低運輸成本，并繞過關稅壁壘等問題。
“逆風”向歐的情況下，海外建廠完成本土化生產，有助于降低歐洲各項標準帶來的技術壁壘和貿易摩擦風險。同時，深耕本土化生產，也便于企業了解當地消費者，快速響應客戶需求，塑造品牌在當地市場的認知度，成為中國車企深入歐洲市場一種有效的方式。
值得一提的是，與歐盟對中國電動車的頻頻刁難不同，在中國新能源汽車制造商扎堆出海的背景下，西班牙、意大利等歐洲地區政府對中國車企在當地建廠保持著歡迎態度。
數據顯示，西班牙是僅次于德國的歐洲第二大汽車生產國，2023年產量接近250萬輛，預計2024年可達230萬輛左右。
對于奇瑞此次在西班牙的合資工廠，西班牙首相桑切斯對此表示歡迎，稱“雙方聯合生產汽車的協議不僅僅是一個重大商業項目，也是加泰羅尼亞地區和整個西班牙正在經歷的再工業化進程的象征”。多位參與簽約的中西方嘉賓也認為，這一合作將有助于西班牙汽車產業的再次振興和經濟發展的綠色轉型。
就在西班牙官宣引入奇瑞的同時，有消息稱意大利也已向中國車企伸出“橄欖枝”，殷切希望中國車企到當地投建產能，進入意大利生產汽車。
有業內人士分析稱，意大利、西班牙對于中國車企投建產能的積極引入，旨在維持本國汽車行業的競爭力，并借助中國汽車電動化的發展帶動當地產業升級，同時增加一定就業。中國車企憑借電動化方面的技術優勢以及規?；闹鸩綌U大，為自己在歐洲市場爭取到了更多的機會。
以奇瑞、比亞迪為代表的中國車企率先敲開歐洲建廠的大門，在“中國創造、海外制造、海外銷售”本土化經營模式下攻克歐洲市場。中國車企搶灘歐洲市場、深耕歐洲市場，加速進行時。