CB750K 處于戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)努力的最前沿，以實現(xiàn)從 1977 年的突然復(fù)蘇，當(dāng)時摩托車的開發(fā)必須放慢才能通過美國馬斯基法案。然而在歐洲，它因不運動而被車手冷落。帶有長油箱、前傾位置的 CB750F 很快推出，隨后是 CB900F，并開始了良好的進展。當(dāng)時對CB750/900F心存疑慮的本田決定采取一切可能的預(yù)防措施，開發(fā)一款性能壓倒世界的旗艦超級運動。直接從為直列6缸開始。250cc RC166 搭載的DOHC 6 缸發(fā)動機象征著本田在 1960 年代稱霸世界大獎賽的壓倒性優(yōu)勢。這是最能體現(xiàn)本田實力的發(fā)動機。

 

當(dāng)時，20世紀(jì)60年代的世界大獎賽異常火爆，人們尤其著迷于本田超精密、高轉(zhuǎn)速、高輸出發(fā)動機的聲音。沒有消聲器的四沖程發(fā)出的排氣聲是一種短調(diào)的高頻聲音，從18,000至20,000轉(zhuǎn)的超高轉(zhuǎn)速中擠出的峰值功率……摩托車迷們對本田的6缸發(fā)動機有著特殊的感情。

 

 

當(dāng)時本田在開發(fā)一款旗艦大排量車型。1,000cc的排量，確實是一臺巨大的發(fā)動機。它太大了，從寬闊的油箱兩側(cè)都可以看到外缸。?即便如此，曲軸的兩端都被切斷，沒有驅(qū)動或電氣系統(tǒng)。因此，它比CB750/900F短，并且隨著氣缸向上移動而變寬，但能夠確保左右41.5°的傾斜角。

 

發(fā)電機置于氣缸后部左側(cè)，同軸點火系統(tǒng)分布于右側(cè)，DOHC凸輪鏈呈7字形配置，排氣側(cè)凸輪軸直接由曲柄驅(qū)動，并且進氣側(cè)由排氣側(cè)驅(qū)動。?每缸4個氣門，總共24個氣門，全部導(dǎo)至6個氣缸，直接導(dǎo)致重量增加。因此，最困難的任務(wù)就是減輕重量。

 

主驅(qū)動器是一個傳輸路徑，其中通過鏈條轉(zhuǎn)動發(fā)電機的軸通過齒輪連接到離合器殼體。64.5mm x 53.4mm 的短沖程，6 個氣缸的總?cè)萘繛?1,047cc。105PS/9,000rpm，8.6kgm/8,000rpm，軸距1,495mm，干重246.7kg。由于發(fā)動機較重，車架原計劃為雙支架，前部有下管，但為了消除六缸前部的任何阻礙，選擇了菱形車架，發(fā)動機也是一個堅固的部件。

 

由于其尺寸和重量，它已演變?yōu)楦咚?GT，而不是超級運動的巔峰之作，但無論其類別如何，將其視為永恒杰作的車迷們卻永無休止！

 

然而，與預(yù)想的駕駛這臺巨大發(fā)動機會非常困難的想法完全不同，兩側(cè)的大凸起由于Yajirobee效應(yīng)而在低速時給人一種穩(wěn)定感。這讓所有乘坐它的人都感到驚訝。更具有影響力的是發(fā)動機的感覺。對于那些對汽車比較了解的人來說，直列六缸發(fā)動機是完美平衡的，具有絲般的觸感、柔和、無振動的旋轉(zhuǎn)，當(dāng)你扭轉(zhuǎn)油門時，它會伴隨著嗖嗖的感覺加速。