CB750K 處于戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)努力的最前沿,以實現(xiàn)從 1977 年的突然復(fù)蘇,當(dāng)時摩托車的開發(fā)必須放慢才能通過美國馬斯基法案。然而在歐洲,它因不運動而被車手冷落。帶有長油箱、前傾位置的 CB750F 很快推出,隨后是 CB900F,并開始了良好的進展。當(dāng)時對CB750/900F心存疑慮的本田決定采取一切可能的預(yù)防措施,開發(fā)一款性能壓倒世界的旗艦超級運動。直接從為直列6缸開始。250cc RC166 搭載的DOHC 6 缸發(fā)動機象征著本田在 1960 年代稱霸世界大獎賽的壓倒性優(yōu)勢。這是最能體現(xiàn)本田實力的發(fā)動機。

當(dāng)時,20世紀(jì)60年代的世界大獎賽異常火爆,人們尤其著迷于本田超精密、高轉(zhuǎn)速、高輸出發(fā)動機的聲音。沒有消聲器的四沖程發(fā)出的排氣聲是一種短調(diào)的高頻聲音,從18,000至20,000轉(zhuǎn)的超高轉(zhuǎn)速中擠出的峰值功率……摩托車迷們對本田的6缸發(fā)動機有著特殊的感情。


當(dāng)時本田在開發(fā)一款旗艦大排量車型。1,000cc的排量,確實是一臺巨大的發(fā)動機。它太大了,從寬闊的油箱兩側(cè)都可以看到外缸。?即便如此,曲軸的兩端都被切斷,沒有驅(qū)動或電氣系統(tǒng)。因此,它比CB750/900F短,并且隨著氣缸向上移動而變寬,但能夠確保左右41.5°的傾斜角。

發(fā)電機置于氣缸后部左側(cè),同軸點火系統(tǒng)分布于右側(cè),DOHC凸輪鏈呈7字形配置,排氣側(cè)凸輪軸直接由曲柄驅(qū)動,并且進氣側(cè)由排氣側(cè)驅(qū)動。?每缸4個氣門,總共24個氣門,全部導(dǎo)至6個氣缸,直接導(dǎo)致重量增加。因此,最困難的任務(wù)就是減輕重量。

主驅(qū)動器是一個傳輸路徑,其中通過鏈條轉(zhuǎn)動發(fā)電機的軸通過齒輪連接到離合器殼體。64.5mm x 53.4mm 的短沖程,6 個氣缸的總?cè)萘繛?1,047cc。105PS/9,000rpm,8.6kgm/8,000rpm,軸距1,495mm,干重246.7kg。由于發(fā)動機較重,車架原計劃為雙支架,前部有下管,但為了消除六缸前部的任何阻礙,選擇了菱形車架,發(fā)動機也是一個堅固的部件。

由于其尺寸和重量,它已演變?yōu)楦咚?GT,而不是超級運動的巔峰之作,但無論其類別如何,將其視為永恒杰作的車迷們卻永無休止!

然而,與預(yù)想的駕駛這臺巨大發(fā)動機會非常困難的想法完全不同,兩側(cè)的大凸起由于Yajirobee效應(yīng)而在低速時給人一種穩(wěn)定感。這讓所有乘坐它的人都感到驚訝。更具有影響力的是發(fā)動機的感覺。對于那些對汽車比較了解的人來說,直列六缸發(fā)動機是完美平衡的,具有絲般的觸感、柔和、無振動的旋轉(zhuǎn),當(dāng)你扭轉(zhuǎn)油門時,它會伴隨著嗖嗖的感覺加速。
