大概提前測算了下一汽奧迪的8月銷量，挺慘的。

按照周銷量來推算，一汽奧迪4周半的銷量大約在3.6萬臺左右，其中，銷量最大的依然是奧迪A6L，其次是A4L和A5L，這三款車型的銷量占比較大。

A3、Q3、Q4 e-tron等車型的銷量占比并不大，被邊緣化明顯。

單獨拎出來一周數據來看，能看到銷量上的明顯疲軟，比如說8.11-8.17這一周的數據，奧迪A6L銷量2300臺左右、Q5L銷量1800臺、A4L銷量1100臺左右，A3、Q3的累計銷量1600臺左右。

剩下的都是月銷量不過百的Q4 e-tron、Q2L等車型。

一汽奧迪的銷量下滑已經有一段時間了，2023年一汽奧迪的銷量接近70萬，2024年迅速下滑到61萬左右。

今年上半年的銷量只有28萬余，今年的銷量大概率會跌破60萬。

7月份，一汽奧迪的銷量也只有3.7萬臺，不出所料創了一個新低，原因其實非常復雜，有客觀、也有主觀因素。

一方面，7月份放了高溫假，的確影響所有企業的銷量。

另一方面，高端新勢力的進攻非常明顯，對傳統豪華品牌的擠壓相當猛烈，選擇老牌豪華品牌、傳統油車的用戶群體還在繼續減少。

最為關鍵的是，一汽奧迪的老對手，華晨寶馬、北京奔馳以及凱迪拉克、沃爾沃的價格調整提速，比如說凱迪拉克XT5，終端價格25萬提車。

這樣的價格尤其沖擊奧迪Q5L的銷量，這對于電車市場失策、只有油車路線的一汽奧迪來說非常受傷。

這個時代，對一汽奧迪并不友好。

還保留對奧迪品牌執念的消費者，顯然沒有之前多了，呈現在銷量數據上非常明顯，每個月還有3萬多人買奧迪，但和頂峰時期月均5萬多、6萬的銷量相比，下滑的非常明顯。

而且，為了守住這每個月3萬多的銷量，一汽奧迪付出了巨大的代價。

終端市場中，的價格在一些地區跌破了20萬，沒錯，一汽奧迪把A4L賣出了A3的價格，A3呢？賣出了速騰的價格。

奧迪A6L作為中堅力量，定價也讓老車主頭皮發麻，入門版新車價格降至29萬左右，可以說刷新了BBA購買價格的下限。

豪華品牌已經失去了引以為傲的價格優勢，本質上來說是產品無法吸引更多的用戶群體，為了不讓產能進一步空轉，用降價的方式來吸引用戶群體，這是一種行之有效的策略。

這里值得注意的是，根據經銷商的數據反饋，一汽奧迪新增的用戶群體，30歲以上的中年人居多，年輕用戶群體的增長比例不大。

一個非常危險的信號是，降價吸引的是之前早就駐足觀望的消費者，或者說是已經肯定一汽奧迪的用戶群體，并沒有吸引到年輕消費者。

這對品牌的發展并不友好，這意味著如果沒有新的產品推出，沒有新的爆款誕生，一旦當年的用戶群體消化完畢，企業和產品將會失去很大的活力和發展空間。

當然，一汽奧迪也在做巨大的努力。

比如說，推出了新的A5L，又是激光雷達，又是智能座艙，還上了華為ADS，但終端反饋沒有想象中的熱烈。

問題又來了：上海的上汽奧迪進攻速度同樣很猛。

一樣的定價區間，上汽奧迪A5L的用料、設計更好，比如說一汽奧迪A5L是鐵質車門，但上汽奧迪A5L是鋁制。再比如說四驅系統，上汽奧迪是CDC，但一汽奧迪是普通懸架。

主打的華為ADS，上汽奧迪上市就交付，一汽奧迪是期貨。

好不容易上了一臺有新機會的油車，上海的上汽奧迪用力更猛，無疑是一汽奧迪A5L最大的對手，這還不是最慘的，最慘的是一汽奧迪在智能化、電動化路線中，依然是傳統豪華品牌的“油車思維”。

Q6L e-tron定價36.98萬起，高配車型39.98萬。

定價接近40萬的車，全系兩驅，加速6秒多，從硬件來說，Q6L e-tron的確不能算差。

800V平臺、107kWh寧德時代電池包、PPE平臺，硬件上算是拉滿了。

但問題的關鍵是，華為ADS版定價40萬左右，而且這40萬買的是兩驅車型，在整個新能源市場中缺乏核心競爭力。

經銷商的反饋并不好，至少下定的Q6L e-tron訂單并不多，如果銷量不及預期，Q6L e-tron要不調整售價、要不強化配置，后期的問題就是“打折去庫存”。

“庫存車”這個詞匯對電車尤其不友好，兩個月以上的車齡就可以被一部分用戶標定為“庫存車”，因為電車不能長時間靜放，銷量長期漲不上去，必然就會打折賣。

Q5 e-tron、Q4 e-tron和Q2L e-tron以及進口e-tron都是有過經典的打折案例的。

現在這個市場，對一汽奧迪極其不友好，這也是一汽奧迪銷量持續下行、守不住單價底線的重要原因，新勢力品牌突飛猛進。

客觀事實是，蔚來、理想、AITO甚至小米，單月銷量表現出色，這些20萬以上的產品搶奪的就是原本屬于一汽奧迪的市場。

所以，一汽奧迪需要思考的問題，就是如何止跌，如何進行高效、有效的電動化、智能化轉型。