11月18日下午4點半，新疆博爾塔拉蒙古自治州精河縣，氣溫已降至-7℃。中通網點老板蘭樹新從加厚羽絨服中掏出手機，打開新石器的App，點擊發車按鈕，一臺白色無人車緩緩駛出倉庫，踏上當天的投遞路線。
這臺車沒有駕駛艙，高度只到成年人肩膀。外觀看起來就是一個大鐵箱，全靠前方兩只大眼睛似的激光雷達辨認物體和路線。它每天固定跑8個驛站，配送500多件包裹。蘭樹新粗略算過，光油費和人力成本，一天就能省下200元，如果單日投遞量能達到1000件，一年能回本。
在精河這樣地廣人稀的縣，無人車尤其能發揮作用——當地面積是北京市朝陽區的24倍，人口卻只有朝陽區的1/24，有的村子離網點60公里，一趟往往只送兩三件快遞，跑一趟很不劃算，無人車則填補了這一段司機不愿意跑、網點又不能放棄的“虧本地帶”。
最初上路時，蘭樹新專門騎著電瓶車一路跟著，眼看它在空無一人的戈壁灘上緩慢前行，遇到行人會自動播報“請保持兩米距離”，碰上障礙物會自動剎停，直到驛站老板手動解鎖。“它比我駕車規范。”蘭樹新說。后來他不再跟著了，只用手機查看運行狀態，打算再買兩臺。
蘭樹新的嘗試不是個例。近兩年，無人車應用正在加速落地。國家郵政局數據顯示，截至2024年底，無人配送車的應用已超6000臺。這一數量遠超同為自動駕駛技術應用領域的無人出租車——該領域內頭部企業的運營總量為3000臺。
快遞物流行業對無人配送車的應用最為廣泛。今年，中通已投入近3000臺無人車；極兔超過1000臺；順豐約1800臺；郵政則在10月宣布，將在未來3年—4年集中采購7000臺。
新石器和九識智能兩家頭部無人車企業在今年獲得多輪、數億元大額融資，邁入獨角獸行列。其中，新石器完成10億元C+輪融資、超6億美元D輪融資，截至發稿前，后者仍是中國自動駕駛領域最大的一筆私募融資；九識智能則在今年完成兩次B輪融資，總計達4億美元。
降低虧損、補充人力
使用無人車送快遞的省份不止在新疆。在甘肅，同樣可以看到它們穿梭于村鎮的身影。
早在2023年，極兔速遞嘉峪關市網點負責人郭海英就開始關注無人車。2024年初便購買了第一臺，裸車及5年服務費共計15萬元，這是一筆不小的投入。用了一個月后，她果斷買了第二臺、第三臺。2025年，她直接在直播間下單了第四臺，而這時，裸車加上服務費已降至不到10萬元，總價比一年前便宜了三分之一。
便宜、有用，是郭海英不斷復購的原因。相比大貨車要湊夠1500件包裹才發車，無人車裝滿600件即可出發，一天能跑三四趟。無需司機、不挑時間、不怕辛苦，哪怕是最偏遠的村莊，它也能精準識別路線，準時送達。
如今，在郭海英管理的網點，所有農村件都由無人車發貨。每天，4臺無人車從嘉峪關市快遞物流園發車，覆蓋該市3個鄉鎮6個驛站。以往，因為路程遠，快遞送至最遠一個村子，往返一趟需要5個多小時，并且件量也少、很不劃算?，F在，用無人車配送，即使包裹裝不滿一車，跑一趟也只需幾塊錢電費，遠低于傳統車輛的油耗。
郭海英算了一筆賬，使用無人車一年能省2.5萬元油費、2萬元保險與保養費用以及2萬元人力成本，回本指日可待。
而驛站側也發生了變化，過去村民取件時間不確定，快遞員常需全天守候，農村快遞員難以招到合適的人。現在村里有自助快遞柜，無人車到了，驛站的人再上班把快遞放進快遞柜里，每天只需兩小時，村里的小賣部老板就能兼任。
在敦煌，快遞網點還面臨另一個難題——招不到人。敦煌市極兔速遞網點負責人劉軍曾開出每月6000元的工資，依然沒人愿意送快遞。當地人大多從事旅游工作，旅游收入豐厚，自然不愿意送快遞?，F在，3臺無人車承擔了這一網點40%以上的派送任務，員工只需裝卸即可，降低了用工門檻。
無人車的使用并不局限于西北地區。在深圳、青島等地，無人車也在逐步成為城市物流網絡的重要組成部分。
在山東青島市，新石器部署的車輛已突破1200臺，使得青島成為全球無人駕駛車輛最密集的城市之一。今年7月，滴滴送貨與新石器在青島啟動試點合作，在平臺上開通“無人配送”選項，用戶可通過滴滴App下單，系統則按需調用無人車定點派送。
這一試點聚焦于“司機不便接單”的細分場景：高溫、高峰期、夜間和一些偏遠位置的任務，無人車成為運力補位。例如，青島一處食材供應鏈倉庫，每晚11點到凌晨3點之間，要給4所學校配送新鮮蔬菜。夜班司機很難找，配送時效難以保障，現在，無人車解決了這個問題，可以按固定線路準時發車、按時抵達。
另據10月深圳市發布的《功能型無人車運行與發展報告》，深圳已開放1257條無人車行駛路線，全市投放的798臺功能型無人車中，超過一半是無人物流車。其中，順豐目前運營135臺無人車，主要服務于封閉園區內最后一公里的配送、樓宇的最后100米配送、網點到下級站點的最后3公里配送、場地到網點的線路運輸、短駁運輸等場景。順豐官方數據顯示，在剛剛過去的10月份，無人車配送訂單量達到68萬單，環比增長55%。
多樣化落地場景背后，是無人車技術的持續演進。
九識智能聯合創始人、COO張旭琛告訴經濟觀察報，九識智能幾乎每年都會對車型做一次完整迭代，包括傳感器布局、結構細節和整車適配能力，使無人車能夠更穩定地應對不同地區的氣候與路況。從2023年底起，九識智能陸續在-30℃、冰雪覆蓋期長的遼寧阜新等地投放車輛，開展常態化運營。截至2024年上半年，這批無人車已在極寒環境下連續運行超過半年，出廠即可在-30℃至60℃的溫度區間內工作。
硬件之外，九識智能的軟件也保持高頻更新節奏。張旭琛表示，自動駕駛算法基本維持“月更”。針對北方常見的風沙、霧雪等天氣，其軟件可以通過大量實路數據不斷優化識別模型，讓車輛在能見度低、反射干擾多的情況下仍能保持穩定避障。目前，九識智能在全國累計部署的1.5萬多臺無人車正在不同氣候帶的真實道路上持續運行，回傳的數據會用于下一輪算法訓練與車型改進。
解決路權難題，才能順利運營
無人車其實已不是新鮮事。早在2018年，新石器就推出過無人配送車，但彼時價格高、政策不明朗，很難真正跑起來。而真正的突破，也往往來自于一線的嘗試。
酒泉市極兔快遞負責人毛建東，是西北地區最早“吃螃蟹”的人。2023年，他花了22萬元購買了第一臺無人車。
與真人駕駛的汽車一樣，無人車也需要牌照。毛建東稱，他曾和酒泉市政府多次溝通，安排特定工作團隊負責無人配送車的日常調度、故障處理和安全巡查，對無人配送車的運行過程進行實時監控和管理，并向政府部門提交承諾書，保證無人車出事故后能找到人，此后，無人車才正式運行。
新疆精河縣的蘭樹新也經歷了類似的過程。購入首臺無人車后，他與廠家團隊一同采集路況，定制行駛路線，同時也與當地郵政、交通、公安等部門連續召開研討會，觀摩與測試持續了近一個月，才最終獲準上路。
隨著西北多個縣市相繼出現無人車，寧夏、青海等地的快遞網點也開始觀望。今年下半年，極兔速遞甘青寧區域公共事務負責人黃金銀組織了兩場無人車發車儀式，青海、寧夏都有快遞公司前來觀摩，他們都在考慮能不能使用無人車。但能否真正落地，最終仍取決于當地政府是否開放路權。
截至2025年上半年，全國已有上百個城市開放無人配送車輛路權，但分布極不均衡。
以甘肅為例，14個地級市中，酒泉、張掖、嘉峪關、敦煌等少數地區已經開放。這些允許上路的城市有一些共同點：地廣人稀、山地較少、交通路況好。此外，政府對無人車上路持積極態度。例如，嘉峪關市政府去年印發《嘉峪關市促進郵政快遞業高質量發展若干措施（試行）》，對郵政快遞企業購置無人車、無人值守智能化設備等且投資額達100萬元以上的，按投資額的5%予以一次性補助，單個企業最高不超過20萬元。
政策放行是第一步，真正讓這項技術“跑上路”的，更多的是一線快遞員、站點經營者的探索。為了讓無人車盡可能安全，經營者們在車身上貼上了自己手機號碼，以便行人遇到問題時可以聯系到人。設計快遞運輸路線時，他們會避開繁華路段，不走商圈，不走學校……不好停車的地方也盡量不跑，同時避開早晚高峰期。
“不能因為某一家的車不守規矩，影響了全市的無人車上路。”郭海英說，謹慎且規范使用無人車，這是快遞老板們心照不宣的規矩。
在各地政策差異極大的情形下，無人車企業也希望推動制度制定及一線試點。
新石器一方面參與國家與地方層面的無人配送車技術標準和路測細則制定，另一方面組建了本地化對接團隊，配合交通、市場監管等部門調整備案材料與車輛參數。面向中通、圓通等加盟制快遞體系，新石器采用總部認證與區域試點的方式，以便不同站點可自行決定是否引入無人車。
張旭琛介紹，無人配送車進入網點后，最先接觸它們的是快遞員、共配中心和驛站員工，他們能直接感知到操作難度與配送效率。只需經過簡單培訓，網點員工就可通過手機App完成運營、調度等核心操作；一旦出現異常，5公里范圍內可找到維修點與備件支撐。
例如，在四川大涼山，當地快遞網點在使用無人車運輸快遞的同時，發現還能順路幫助果農送水果，便主動推進，解決路權難題。九識智能隨即優化了產品和線路規劃，使車輛更適配山地路況，最終促成了落地。
硬件成本下探、企業探索新模式
今年9月，新石器和九識智能先后宣布已實現1萬臺車下線交付，1萬臺的交付量是無人車從試驗走向規?；瘧玫年P鍵里程碑。
無人車能在快遞行業普及，一個主要原因是降價。2018年，一輛用于末端配送的無人車（含服務費）價格高達百萬元；到2019至2021年，降至20萬—30萬元。進入2025年，價格進一步下探。新石器的主力車型裸車定價區間在4萬—7萬元左右。
新石器相關負責人告訴經濟觀察報，這背后是多重因素共同作用的結果。一方面，激光雷達、攝像頭等核心硬件成本降價，為整車大幅降價提供了可能。早期，由于激光雷達和自動駕駛計算平臺等核心模塊依賴外采，一輛無人車硬件成本一度超過30萬元，而目前已降至約7萬元。隨著技術日趨成熟，無人車對高精度硬件的依賴程度有所降低，整車成本空間被進一步打開。
另一方面，規?；a帶來的制造成本攤薄也同樣關鍵。新石器將無人車頂部的自動駕駛模塊與底部的車體結構模塊做了高度標準化，可在多款車型之間通用；其無人車工廠全面采用了自動化標定設備，大幅度縮短了傳感器標定時間，產線節奏顯著提升，最快10分鐘可下線一臺車。
在此基礎上，自研的新一代計算平臺開始替代昂貴的進口模塊。前述新石器相關負責人稱，相比成本高峰期，核心部件成本已下降了約七成，配套L4級無圖自動駕駛技術方案，使綜合成本進一步降低了50%以上。
另一條推進普及的路徑，則來自商業模式創新。去年，九識智能首次采用“低硬件價格+軟件訂閱”模式。以最新推出的E6車型為例，裸車與完全自動駕駛服務月費，按5年計算總成本為12.78萬元，相當于一二線城市快遞員的年薪。張旭琛表示，上一代整車包含五年服務的打包方案超過20萬元，新的模式加上免息金融方案，降低了客戶的一次性投入，使得更多用戶愿意嘗試。
隱憂與期待
無人車在快遞行業逐漸受到了認可，但對其憂慮也從未消弭。
最主要的擔憂是交通事故。雖然與全國上千萬輛貨車相比，1萬輛左右的無人車只是極小部分。但作為一個新鮮事物，一旦發生事故，無人車很可能會引起軒然大波。
按照一般推理，無人車如果發生事故，交通執法部門可以很方便地找到快遞網點經營者，交涉理賠等事宜。接受經濟觀察報采訪的幾位快遞經營者，目前還沒有遇到大型事故。只有甘肅嘉峪關的郭海英談到，無人車出現過小的碰撞，說是出于路人的好奇心，想試試一下無人車的剎車功能，就開車急速轉彎，導致無人車發生了追尾。而這起事故是路人全責，無人車不需要承擔責任。
在法律層面，無人車的事故鑒定仍是模糊的。多位受訪者提到，若未來出現造成人身傷亡的嚴重事故，責任究竟由車輛所有者、運營方、算法方還是實際調度方承擔，尚并無明確界定。如果出現身亡事故，刑事責任如何判定？這也是一個全世界都面臨的新問題。
在制度并未完全跟上的情況下，各快遞網點更多采取的是“經驗性安全措施”：盡可能減慢無人車的行駛速度，在下雨、下雪天給車裝上防滑鏈，防止類似事故發生。
盡管存在顧慮，快遞從業者對無人車的長期趨勢是樂觀的。郭海英從事快遞行業十多年，一開始是用雙手分發快遞，后來貨量增大，她便引入了分揀框，再后來引入機械分發設備，再后來引入自助快遞柜……她親眼見證著快遞行業因裝備升級而效率提升，這使她相信：快遞無人車是不可逆的趨勢。
在使用過程中，無人車仍有一些短板也被一線集中反饋出來。其中最典型的是續航不足。無人車每天晚上充滿電，白天通常只能完成3趟，第四趟往往因電量不足被迫折返。一些車型標稱續航180公里，但實際續航也就約100公里。此外，無人車的車輪轂比較窄，防滑能力不好；車體也比較薄，稍有磕碰，車身上就坑坑洼洼。
與這些現實問題并行的，是更明確的政策信號。今年以來，商務部等8部門發布《加快數智供應鏈發展專項行動計劃》，將無人配送車納入重點推廣設備；交通運輸部《“人工智能+交通運輸”實施意見》已完成征求意見，或將對自動駕駛物流給予更明確的支持。國家郵政局提出“加快推動無人車、無人機、智能云倉在行業規?；瘧?rdquo;的目標。從地方實踐看，核心城市正陸續出臺示范運營、路測管理和商業化使用細則，路權審批也將趨于常態化。
總體而言，無人車既給快遞行業帶來了新的運力組織方式，也帶來了責任認定等難題。業內已經普遍形成了這樣的共識：無人車上路不是終點，而是規模化應用的起點。