每一年的汽車市場，都有十分固定的關鍵詞。

在走過“芯片荒”、“電池高成本”、“供應鏈降本”、“價格戰”之后，歷經長時間的醞釀，智駕，終于成為關鍵“明牌”被各大車企拿出來放在了桌面上。

2025年，各大車企和智駕廠商推出的新智駕技術和產品都不少。但今年，似乎遠遠還不是車企智駕比拼最激烈的一年。

臨近年尾，蔚來與小鵬，幾乎同時對其智能駕駛業務的核心舵手進行了更換。

其中，蔚來人工智能平臺負責人白宇利、蔚來世界模型負責人馬寧寧已于近期離職。另據公開信息，蔚來智駕產品負責人黃鑫也已離職。據悉，為更好適應新的AI大模型研發流程，蔚來智駕團隊在近期完成了一年內的第三次組織調整。

更為矚目的是，10月10日，蓋世汽車獲悉，小鵬汽車自動駕駛中心發布內部信：李力耘不再擔任自動駕駛中心負責人，世界基座模型負責人劉先明接替該職位。

上述兩則消息皆被企業方證實。

值得注意的是，在此之前，在連續流失多位智駕技術骨干后，理想汽車自動駕駛研發負責人郎咸朋于上月發布內部信，宣布將理想智駕團隊拆分為11個二級部門，以更扁平的組織推進AI大模型研發。更早之前，吉利汽車“關停并轉”內部多個智駕研發團隊，并引入千里科技作為核心供應商。

與此同時，多家車企選擇和智駕合作。

車企在智駕領域的一系列準備動作，似乎都在不約而同指明一個事實：現如今的智駕角逐還不能稱之為“激烈”，因為更高緯度的競爭，還在后面。

華為“陰影”下，車企自研智駕急需回答兩個問題

一直以來，車企自研智駕都飽受質疑。

但時至今日，質疑的論調都并未有太大的改變，這些聲音主要圍繞兩個話題：一個是對造車的企業搞智能駕駛能力的懷疑，畢竟“術業有專攻”，最好是專業的人做專業的事；另一個是造車“回本”的車企仍在少數，一手抓造車，一手抓智駕，車企如此“燒錢”能持續多久？

存在極為合理。

很多時候，懷疑不一定會被驗證成為最后的真理，但絕對有存在的合理性。

尤其是在華為智駕的對比下，車企自研智駕的“必要性”暗淡了不少。事實證明，隨著時間的推移，車企“靈魂論”的聲量已經幾乎消失殆盡，增加的反而是經過市場驗證后，華為智駕的行業“權威性”。

華為與廣汽合作的新品牌“啟境”面世；華為與上汽合作的“尚界”首款車型已經發布；東風也與華為高管會面，深化交流合作。

某種程度上，在中國汽車產業，華為似乎成為了智能化的代名詞。一輛貼上華為“智造”的汽車，似乎更具備市場吸引力。

進入2025年，華為智駕還在持續尋求新的突破。

在技術上，華為智駕進一步向高階邁進。4月22日的上海乾崑智能技術大會上，華為發布乾崑智駕ADS 4.0系統，首次將架構升級至WEWA（世界行為模型），其最高版本支持高速L3商用。

商業模式上，華為正在放下身段，嘗試開放更多合作模式。據業內媒體報道，華為正在探索新的車企合作模式，進一步向車企交出數據主權、算法主權，同時放棄品牌共建與渠道控制，新模式暫定名為“HI PLUS”。

此外，華為智駕已經在華為過往財報中驗證了商業化可行性。

與此同時，當越來越多的車企紛紛向華為智駕“倒戈”，則越來越凸顯自研智駕車企的“勢單力薄”。

放眼當前仍然在堅持自研智能駕駛的車企，雖不至于形單影只、孤軍奮戰，但完全稱得上“屈指可數”。

這其中，以小鵬為代表的一系列新勢力們必然是走在前列的陣營。

圖片來源：小鵬汽車

固然，自研派將是少數派的精英游戲。只有那些將智能駕駛視為絕對核心戰略、且具備雄厚資金和技術儲備的頭部車企，才會堅持全棧自研。

它們的目標是成為“蘋果式”的存在，掌控從硬件到軟件的全部生態鏈，追求極致的體驗閉環和利潤空間。

這條路的成功者將是鳳毛麟角，可一旦成功，其建立的壁壘也將極高。

但不得不承認是事實是，華為的智駕“陰影”既是壓力，也是一面鏡子，映照出每條路徑的機遇與代價。對于小鵬們而言，它們的堅守值得尊敬，但市場最終只會為成功者加冕。這場關乎“靈魂”與“生存”的終極考驗，答案不會來自論戰，只會來自下一個路口，用戶用方向盤做出的每一次選擇。

現如今，留給它們證明自己的時間窗口，正在緩緩收攏。

在這片陰影下，“小鵬們”急需回答兩個問題：技術優越性在哪里？技術變現又在何時？

下一代技術奇點：搭建各自的“世界模型”

下一階段，車企智駕要比什么？

這一問題的答案，就在蔚來和小鵬智駕“換防”的原因里。

蔚來官方回應稱此次為“主動調整組織架構，沖刺世界模型2.0”的戰略舉措。

去年7月，NIO IN 2024蔚來創新科技日上，蔚來正式發布——號稱“中國首個智能駕駛世界模型NWM（NIO WorldModel）”，即可以全量理解信息、生成新的場景、未來可能發生的多元自回歸生成模型。

NWM可以在100毫秒內，推演216種可能發生的軌跡、尋找最優路徑；還能基于3秒鐘視頻的Prompt輸入，生成120秒想象的視頻。

再看小鵬，小鵬方面對于此次智駕一號位調整的回應是：自動駕駛VLA大模型是世界基座模型的一個重要應用，但更難的是讓世界基座模型具備對整個世界進行推演的能力，而劉先明博士具備機器學習與計算機視覺領域前沿研究的工作背景，是人工智能和自動駕駛領域的杰出技術專家，今后將帶領團隊加速小鵬物理世界基座大模型在AI汽車領域全面應用，擴大智能輔助駕駛代際領先優勢。

蓋世汽車了解到，今年4月，小鵬在香港舉辦AI技術分享會，正式披露其正在研發的720億參數超大規模自動駕駛大模型——“小鵬世界基座模型”。

這一模型不僅將為小鵬汽車提供全新的智能駕駛“大腦”，還將通過云端蒸餾技術部署到車端，同時賦能小鵬的AI機器人、飛行汽車等多種終端設備。

據悉，小鵬AI團隊已投入物理世界AI基座模型研發一年多時間，從底層的AI Infra開始重構其物理AI領域的方法論，正在研發的基座模型使用了有史以來最大的模型數據量，是國內最領先的物理AI大模型。

業內認為，這是攻克大規模L4的關鍵一步，可以快速將圖靈AI智駕部署到全球其他國家，也可以將技術復用到AI汽車、AI機器人上，利好其打造“AI+出行”生態。

今年年中，在小鵬相關財報會上，何小鵬也明確，2025年是小鵬的物理世界基座大模型在AI汽車領域全面應用的起點。下一步，小鵬汽車將會從L2+輔助駕駛的研發開始向更高等級的L3和L4級別自動駕駛技術快速發展，期待會拉開代際領先。

也就是說，盡管蔚來和小鵬選擇的路徑和技術實現程度有所差異，但兩者都殊途同歸將目光投向了“世界模型”這一前沿領域。

這是為何呢？

實現更高級別的自動駕駛技術，或許就是答案。

圖片來源：小鵬汽車

“2027年，開車或許真能徹底歇腳了！”華為車BU CEO靳玉志在大會上的一句話，讓“L3級自動駕駛”再次成為行業焦點。

正如前文所述，今年4月，華為發布乾崑智駕ADS 4.0系統，首次將架構升級至WEWA（世界行為模型），其最高版本支持高速L3商用。

實現L3自動駕駛，世界模型不再是“錦上添花”的技術選項，而是“不可或缺”的核心基石。它需要從一個優秀的感知和預測工具，進化成為一個能夠理解責任、管理風險并進行可信賴決策的“智能體”。

那么，究竟什么是世界模型？

蔚來官網給出的解釋是：世界模型，是智能駕駛技術在BEV&Transformer、占用網絡 OCC、端到端等技術后，又一次跨越式的進步。

世界模型具備對信息的全景理解力，在想象的維度理解物理規律，并重建世界。

簡單來說，就是通過構建人類大腦的復雜認知過程，模擬人類感知和決策過程，為自動駕駛系統提供預測和適應動態環境的能力。

圖片來源：蔚來官網

或者說，世界模型就是AI的“內心戲”，是它理解、預測和模擬現實世界如何運作的內部系統。它是智能駕駛乃至所有高級人工智能，從“死記硬背的優等生”進化成“擁有常識和智慧的真正大腦”的關鍵一步。

只不過，華為、小鵬和蔚來各自的“世界模型”各不相同。

蔚來有NWM、小鵬有世界基座模型。而華為智駕不追求創造一個包羅萬象的單一“世界模型”實體，而是將世界模型所需的能力拆解，并用技術去實現每一個子系統，最終通過頂級的工程能力將其整合。

具體來說，華為ADS系統中有兩大核心組件，共同承擔了“世界模型”的功能：GOD 2.0網絡和道路拓撲推理網絡。

目前尚不可輕易論斷三家企業各自的技術路線優劣，但至此可以說：蔚來和小鵬都在努力完善各自L3技術“擂臺”工程。

能“變現”的技術，才是市場需要的技術

技術之外，車企自研智駕需要回答的第二個問題，便是商業化。

“你的技術，何時能成為一門健康的生意？”

如果說智能化上半場是技術“英雄主義”的時代，使命是解決“從無到有”的難題，需要頂尖科學家打破常規，建立技術壁壘。吳新宙、李力耘及其團隊成功奠定了小鵬“技術派”的標簽。

那么當下半場到來，挑戰從技術原型轉向規模化、工程化、成本控制與用戶體驗閉環時，純技術驅動的模式便遇到了瓶頸。

此時，車企智駕團隊領導力的核心從“技術攻堅”轉向“技術+效率與商業化”。

正如蘋果在喬布斯（產品定義者）之后，由庫克（運營大師）帶領走向巔峰，智能駕駛領域也正在經歷類似的權力交接。

無論是小鵬的MONA項目，還是蔚來的第二品牌“樂道”，都指向了更主流的市場，還是華為智駕下沉的尚界H5。在這個市場，消費者對價格的敏感度極高。智駕作為核心賣點，必須實現極致的成本與性能的平衡。

圖片來源：小鵬汽車

華為智能汽車解決方案的商業成功，正是“體系化作戰”的典范。其優勢不僅在于技術，更在于強大的工程化能力、嚴密的項目管理和與車企深度耦合的交付體系。

蔚來和小鵬，尤其是以技術為長板的小鵬，其智駕技術唯有持續轉向商業化，才能在更加殘酷的淘汰賽中生存下來。

劉先明上任后，最大的挑戰之一在于如何平衡“技術前瞻性”與“產品商業化”之間的關系。其必須推動世界基座模型這樣的前沿技術快速轉化為用戶可感知、且愿意為之付費的產品功能，同時還要嚴格控制研發成本，確保智駕業務本身具備健康的財務模型。

另外，在此之前，小鵬自研智駕是其抵御競爭沖擊的“護城河”，是一種防守性資產。但與大眾的合作，標志著這條“護城河”變成了可以對外輸出的“發電站”。這意味著，小鵬多年來的巨額研發投入，開始產生除了搭載自身車型以外的直接經濟回報。

這極大地緩解了關于“燒錢能燒多久”的財務質疑，證明了自研技術本身具備強大的貨幣化能力。

但這一從技術到商業的良性循環能否復制到下一階段呢？

對于這一點，我們不僅希望小鵬可以做到，同樣希望所有智駕廠商和自研智駕的車企們都能做到。

尾聲：

智駕的牌局已進入中盤，籌碼在加重，節奏在加快。

當技術的神壇讓位于商業的修羅場，這場關乎“靈魂”的堅守，正迎來最現實的考量。無論是蔚來、小鵬向“世界模型”的敏捷一躍，還是華為以盈利證明其模式的生命力，都指向同一個終點：能穿越實驗室、經受市場嚴苛檢驗的技術，才是真正活下去的資格。

“世界模型”不再是飄在云端的學術概念，它必須精準地落在每一次方向盤后的安心里，體現在用戶愿意為之付費的訂單上。窗口期正在關閉，市場留給“小鵬們”證明自己的時間，已不是以“年”為單位，而是以一個個能否準時交付、能否讓消費者眼前一亮的產品周期來計算。

下一步，智駕競賽將不再是單一技術的炫耀，而是工程化、商業化、生態化的綜合較量。誰能在前沿探索與成本控制之間找到最優解，誰能讓技術真正轉化為普惠而可靠的體驗，誰才能在這場高緯度的競爭中，拿到通往下一個路段的門票。