技術(shù)合作是奇瑞目前最舒適的狀態(tài)，但是，若由此升級為全盤收購，奇瑞將踏入戰(zhàn)略雷區(qū)。瑪莎拉蒂在中國市場的品牌形象已嚴重受損，從“意式豪華”淪為“暴發(fā)戶符號”。
與吉利收購沃爾沃時的“窮小子迎娶公主”不同，如今中國車企已具備自建高端品牌能力，比亞迪仰望U8售價109.8萬元仍年銷破萬，證明中國品牌無需借殼即可建立豪華認知。
與當年吉利收購沃爾沃相比，奇瑞若接手瑪莎拉蒂將面臨更陡峭的品牌升級曲線。沃爾沃本身擁有完整研發(fā)體系和規(guī)模效應，而瑪莎拉蒂作為小眾超豪華品牌，其技術(shù)空心化問題正成為轉(zhuǎn)型最大軟肋。
當瑪莎拉蒂——那個以咆哮引擎和意大利奢華聞名的品牌——悄悄轉(zhuǎn)向中國奇瑞的電動平臺時，一切仿佛倒反天罡。近期傳聞顯示，Stellantis集團旗下瑪莎拉蒂與阿爾法·羅密歐計劃基于奇瑞E0X高端純電平臺開發(fā)新能源車型，更有風聲指向奇瑞可能全盤收購瑪莎拉蒂。
【汽車維基】認為，中國車企歐洲擴張應該有新思路，奇瑞“技術(shù)賦能”瑪莎拉蒂，勝于全盤收購。
Part.01
豪門困境，瑪莎拉蒂的電動化困局
瑪莎拉蒂的電動化轉(zhuǎn)型之路步履維艱。受母公司Stellantis研發(fā)投入削減及市場需求變化影響，MC20 Folgore電動超跑項目已被擱置，原定 EV計劃也暫緩實施。
品牌已轉(zhuǎn)向2027年推出全新大型E-UV，這一調(diào)整客觀上延緩了電動化落地節(jié)奏。
在傳統(tǒng)燃油車陣營，情況同樣嚴峻。瑪莎拉蒂傳統(tǒng)主力車型Levante和Ghibli已停產(chǎn)，當前在售車型僅剩Grecale、GranTurismo等少數(shù)幾款。產(chǎn)品線的青黃不接，令其轉(zhuǎn)型壓力倍增。
即使已上市的電動車型也面臨競爭力不足的問題。GranTurismo Folgore雖有2.7秒破百的加速性能，但450公里WLTC續(xù)航明顯遜色于特斯拉Model S Plaid等標桿產(chǎn)品，智能化體驗更無從談起。
當歐洲百年豪門陷入電動化泥潭時，中國技術(shù)正成為救生艇。
Part.02
技術(shù)王牌，奇瑞E0X平臺的硬核實力
奇瑞的E0X平臺絕非普通技術(shù)方案。這個歷時四年打造、累計研發(fā)投入超百億元的高性能電動平臺，已成為中國汽車技術(shù)輸出的標桿。
其技術(shù)參數(shù)令人矚目：兼容純電與增程雙系統(tǒng)，支持800V高壓快充技術(shù)，充電10分鐘即可增加400公里續(xù)航。
平臺采用輕量化全鋁底盤，扭轉(zhuǎn)剛度高達40000Nm/deg，足媲美保時捷Taycan的操控性能。智能化方面標配L3級自動駕駛硬件和5G-V2X通信模塊，大幅領先歐洲同類產(chǎn)品的迭代速度。
E0X平臺的模塊化設計允許軸距在2850-3100mm間靈活調(diào)整，電池包可適配不同容量，為豪華品牌定制化提供了技術(shù)基礎。
市場表現(xiàn)印證了平臺實力：基于E0X平臺的星途星紀元ES上市三個月銷量突破1.5萬輛，增程版車型上市后月銷量環(huán)比激增80%。
Part.03
輕資產(chǎn)合作，風險可控的雙贏之道
技術(shù)授權(quán)模式為雙方提供了最優(yōu)解決方案。對瑪莎拉蒂而言，采用成熟平臺可節(jié)省3-4年研發(fā)時間，避免因電動化延遲而被市場徹底淘汰。
奇瑞則通過技術(shù)輸出實現(xiàn)多重戰(zhàn)略目標：顯著提升國際聲譽，攤薄百億研發(fā)成本，同時規(guī)避跨國并購中的文化沖突、產(chǎn)能整合與歷史包袱。
這種合作模式已成功實踐。與捷豹路虎合作的全新品牌“神行者Freelander”便基于E0X平臺打造，為奇瑞積累了高端品牌技術(shù)合作經(jīng)驗。
更深層的戰(zhàn)略意義在于，技術(shù)授權(quán)使奇瑞保持自主發(fā)展主動權(quán)。不同于收購帶來的管理負擔，平臺授權(quán)讓奇瑞可同時服務多個豪華品牌——目前除瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐，多家歐洲和韓國品牌正秘密談判使用許可。
Part.04
收購陷阱，沒落豪門的沉重包袱
技術(shù)合作是奇瑞目前最舒適的狀態(tài)，但是，若由此升級為全盤收購，奇瑞將踏入戰(zhàn)略雷區(qū)。瑪莎拉蒂在中國市場的品牌形象已嚴重受損，從“意式豪華”淪為“暴發(fā)戶符號”。
2004年入華初期塑造的“賽道基因+意式優(yōu)雅”形象，在2011年郭美美事件后開始崩塌；2016年微商群體將其作為“成功學符號”；2019年河南永城“瑪莎拉蒂醉駕肇事案”更引發(fā)全民公憤。
品牌滑坡導致高凈值人群遠離，連租車市場也遭冷遇，有豪車租車公司工作人員透露：“客戶寧可租奧迪A6，也不租它。”
瑪莎拉蒂的全球表現(xiàn)同樣堪憂：2024年銷量僅11，300輛，同比暴跌超50%，全年運營虧損達2.6億歐元。作為年銷量僅萬余輛的小眾品牌，瑪莎拉蒂缺乏沃爾沃的規(guī)模效應和完整研發(fā)體系，收購性價比極低。
與吉利收購沃爾沃時的“窮小子迎娶公主”不同，如今中國車企已具備自建高端品牌能力，比亞迪仰望U8售價109.8萬元仍年銷破萬，證明中國品牌無需借殼即可建立豪華認知。
Part.05
新航海時代，中國車企的歐洲戰(zhàn)略升級
中國汽車工業(yè)的國際化戰(zhàn)略正經(jīng)歷深刻轉(zhuǎn)型：從早期簡單出口貿(mào)易，到建立海外生產(chǎn)基地，再到如今的技術(shù)標準輸出。
零跑汽車與歐洲滾裝巨頭格里馬爾迪集團合作，單船運輸超2500臺電動汽車赴歐；蔚來在慕尼黑慶祝歐洲運營十周年，與當?shù)睾献骰锇橥苿涌沙掷m(xù)創(chuàng)新。
技術(shù)授權(quán)模式具有顯著優(yōu)勢：規(guī)避地緣政治風險，減少資本投入，同時保持中國品牌獨立性。中國駐慕尼黑總領事邱學軍指出，約有2000家中資企業(yè)在德國投資，其中500家選擇巴伐利亞州作為歐洲基地。
巴伐利亞州副州長胡貝特·艾旺格道破關鍵：“中國在原材料、零部件和能源價格方面具有優(yōu)勢，而德國的工業(yè)技術(shù)與中國的數(shù)字化和創(chuàng)新能力形成互補。”
通過技術(shù)賦能而非資產(chǎn)收購，中國車企正建立新型國際合作關系：既贏得尊重，又掌控主動權(quán)。
Part.06
結(jié)語
當意大利設計美學遇見中國電動科技，一種不涉及企業(yè)收購的新聯(lián)姻模式正在改寫游戲規(guī)則：中國提供技術(shù)基石，歐洲保留品牌靈魂，全球汽車業(yè)在碰撞中重獲新生。