不知道大家有沒有發(fā)現(xiàn)：
    仿佛一瞬間，純電汽車的性能與智能就發(fā)展到頭了。
    緊隨其后，固態(tài)電池被捧到前所未有的制高點。
    它被認為可以徹底解除續(xù)航焦慮，將純電汽車引入至高境界。甚至有一種觀點，固態(tài)電池一旦實現(xiàn)規(guī)?；c成本化，油車將徹底被掃進歷史的垃圾桶。
    然而，這種說法是否夸大其詞？固態(tài)電池真有這么牛嗎？實際情況究竟如何？
    為此，咨詢了相熟的行業(yè)友人，他們的話語，道出了固態(tài)電池的真相，或許會有些出乎意料。
    要理清這一切，首先還得從什么是固態(tài)電池說起。
    什么是固態(tài)電池？
    說白了，固態(tài)電池的構造這些與運行邏輯與常見的三元鋰、鐵鋰電池并無不同。區(qū)別僅在于，它把液態(tài)電解質，換成了固態(tài)電解質。
    這就很好理解，根據(jù)最簡單“氣液固”三相態(tài)常識，物質變成固體時，會具有更高的物理密度以及優(yōu)異的化學穩(wěn)定性質。
    如此一來，固態(tài)電池就像一塊“壓縮餅干”，微小的體積，賦予了巨大的能量供給。
    舉個例子來說，像太藍的固態(tài)電池，能量密度做到720Wh/kg。要知道，目前三元鋰電池一般也就200Wh/kg，鐵鋰電池僅有180Wh/kg。
    就是說，固態(tài)電池把電量提升了3-4倍。一些媒體宣傳續(xù)航1000公里，還是相當保守的說法。
    當然，根據(jù)慣性的思維，高能量密度，也意味著更高的熱失控風險。如此一來，固態(tài)電池的安全性豈不岌岌可危？
    這么理解，未免有些理所當然。
    畢竟，固態(tài)電池是跨時代的杰作，它無視了傳統(tǒng)的科學邊界。
    說白了就是，固態(tài)電解質壓根就不具備可燃性，面對穿刺、撞擊，穩(wěn)如泰山。
    別以為這就是全部好處，由于太穩(wěn)定，固態(tài)電池還捎帶手解決了另一個棘手的問題。
    這種情況屢見不鮮，尤其是鐵鋰電池的低溫運行問題，天一冷，液態(tài)電解質就凍住了，車子直接趴窩。
    然而固態(tài)電池，它本來就是固態(tài)的，凍什么凍，天生不怕這個，-30℃工況下運行，還是穩(wěn)如泰山。
    正因為因此，很多人對固態(tài)電池滿懷期待，續(xù)航高，不起火，還能解決北方的電車普及問題，簡直是妙不可言。
    但現(xiàn)實情況，真的是這樣嗎？
    固態(tài)電池的現(xiàn)實情況如何？
    說白了也就是，固態(tài)電池解決了一些廣為人知問題，但是后續(xù)的使用過程中，意想不到的麻煩接踵而至。
    首當其沖就是，充電效率
    開過電車的人都知道，續(xù)航不是硬傷，補能效率才是關鍵。
    別看豐田吹噓自家的固態(tài)電池，3分鐘就能充滿80%，跟加油一樣快。
    要知道這是實驗室成績，他可以隨意控制環(huán)境與變量，測出想要的結果。
    然而，現(xiàn)實很難，因為固態(tài)電解質的界面電阻加大，使得電子傳輸效率大打折扣。
    打個比方來說，在液態(tài)電池當中，電子就好像在大海里游水，然而在固態(tài)電池里，電子就好像在大漠里游沙子。哪個充電效率更高，顯而易見。
    實際也證明了這一點，像使用半固態(tài)電池的智己L6，甚至用了900V高壓，然而實際的充電效率，還沒有鋰電池的理想MEGA快。
    緊隨其后就是電池壽命問題
    從理論上說，固態(tài)電池電化學性質更穩(wěn)定，理所當然日歷壽命更長。
    理論固然沒錯，但它只是理論。好比蘇炳添跑進9.79秒后，刷新了亞洲人的奔跑理論上限。但是我做不到。
    現(xiàn)實就是，受制于技術，固態(tài)電池的實際循環(huán)壽命短暫。
    例如，太藍的能量密度720Wh/kg固態(tài)電池，沒敢公布循環(huán)次數(shù)。豐田的固態(tài)電池，設定標準為1500次循環(huán)，電量保持80%，這相比三元鋰電池根本沒有絲毫提升。
    何況，這依然是實驗室結果，實際又如何？
    歐陽明高院士坦白表示，500Wh/kg的固態(tài)電池當前只能做到幾十次的循環(huán)。
    也就是說，固態(tài)電池參數(shù)強悍、看似美好，但要突破技術困境，達成理想，必須要加上一個漫長期限。
    那么，這個期限是多久呢？
    固態(tài)電池還有哪些巨坑？
    畢竟，像之前鼓吹的石墨烯電池，依然遙遙無期。廠家不過是炒概念，以抬升股價。
    實際來看，固態(tài)電池似乎不會重蹈覆轍，但必然也有一陣好等。
    根據(jù)歐陽明高院士的原話，“固態(tài)電池要想取代液態(tài)鋰電池50%的市場份額，起碼要等20-30年。”
    “50%市場份額”是什么概念？大家不妨參考，上個月，新能源汽車滲透率剛突破50%。
    說白了，也沒啥特別“爛大街”感覺。
    然而也要等20年，扶著拐杖之時，固態(tài)電池才能達到這種普及程度。
    其次，還要考慮價格因素。
    就是用腳底板想，也不會便宜。不過，高也有一個高的概念，能有多高呢？
    即便是寧德時代，從規(guī)模量產(chǎn)算起，也只能在2年內做到1.6元/mWh。
    而且，注意，是"規(guī)模量產(chǎn)"后的2年。要知道固態(tài)電池的規(guī)模量產(chǎn)，或許要等20年后。
    這未免遙遠！說說眼下，其半成品———半固態(tài)電池的價格。
    數(shù)據(jù)來看，蔚來的半固態(tài)電池成本為1.7-2.2元/Wh，而當前鋰電池，都在0.3元-0.4元/mWh之間競爭。只是半成品，就貴了6-7倍。
    說的更直白一點，智己L6的半固態(tài)電池版本，比普通版貴了大10萬。
    換成全固態(tài)電池，也就不言而喻，別指望往后余生，可等到白菜價。
    總的來說就是，固態(tài)電池性能的確比鋰電池好，也解決了低溫運行的問題，北方地區(qū)可以全面普及。
    不妨說，這項電池技術毫無疑問將是純電汽車發(fā)展未來。
    但從實際來看，也沒吹得那么神奇，譬如充電效率與循環(huán)壽命都很糟糕。
    加上，量產(chǎn)遙遙無期，可能等到七老八十，都無緣見面。
    而且，這項技術能不能下一代電車競爭的制勝點，也很值得商榷。
    歸根結底，新能源競爭的下半場，是智能化，不是電池大戰(zhàn)。
    固態(tài)電池的重要性，可見一斑。