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又一款華為技術增程式SUV,阿維塔15比問界M7更強?

發布時間:2024-05-12 10:35:58

 

20多萬元的增程SUV火了?原本理想以為L6可以降維打擊,可AITO問界算是搶先占據了一個好位置。全套華為智能座艙、智能駕駛,甚至驅動電機部分也由華為技術背書。再加上頭部電池供應商寧德時代的加持,構成了AITO問界的核心競爭力。但華為和寧德時代畢竟是不直接造車的,所以這兩塊核心競爭力,免不了與其它車企共享。而即將推出首款增程式車型的阿維塔,顯然有潛力成為這一市場的新黑馬。

阿維塔15要造增程,用長安的就好?

由長安、華為、寧德時代,三家技術背書的阿維塔汽車。一方面定位高端,另一方面此前都是專注純電賽道。所以在20多萬元增程式市場中,阿維塔與兩個關鍵詞都八竿子打不著。但阿維塔15的被曝光,使得主要由AITO問界與理想兩家爭奪的市場,有望變成三足鼎立。考慮到自家定位更高的阿維塔11,以純電身份,將定價踩在了30萬元門檻線上。定位中型SUV的阿維塔15,又有成本相對更低的增程式車型加持,其價格下探至25萬元以內,相信并不會讓人意外。現在的問題是,阿維塔15能給市場帶來哪些不同的東西?

 

要問不同,還是得從長安、華為、寧德時代三家中找。前面也聊了,華為與寧德時代作為供應商身份,從邊際效應角度出發,你很難說有什么技術會是完全特供。另外,阿維塔15又很可能是品牌旗下新的入門定位車型,就算有特供級別,或率先落地的新技術,直接覆蓋到新車上的可能性也不太大。那么我們的視角顯然要被拉回到主要負責制造的長安身上。

 

“恰好”,長安就是一家在新能源賽道中,比較青睞增程式的傳統車企。“更巧”的是,今年3月份,長安就借著發布深藍G318的契機,發布了自己新的增程器技術。還是從邊際效應出發,結合產品可能的價格定位和發布周期。我們有理由相信,踏入增程式賽道的阿維塔15,很可能會采用長安的全新增程器。那么面對AITO問界和理想兩位同級別老大哥,阿維塔15用上長安的新增程器,就能有優勢嗎?

從理想、問界到阿維塔,增程不再是落后技術?

其實增程式之所以被冠以“落后技術”的稱號,很大程度上,與增程式車型不挑發動機的操作有關。畢竟,只要是個內燃機就行,大部分工況下,增程式車型都仰賴電氣化部分。初涉該技術路線的理想汽車就深諳這點。當然,東安代工的DAM12TL發動機,以及隨之而來的超高饋電油耗,還是讓理想初步認識到了,內燃機在增程式車型中,并不是可以擺爛的角色。

 

隨之而來,在L系列產品上,理想換用了新晨動力代工的1.5T發動機。而作為給寶馬代工的供應商,這臺1.5T內燃機的前身,可以追溯至那臺鼎鼎大名的寶馬與PSA合作的CE16 1.6T發動機。作為增程器,在有可變氣門正時、可變氣門升程技術加持下,理想的1.5T內燃機顯然需要采用高熱效率的米勒循環。但這種追求高壓縮比的技術應用,在它身上有一定上限。

因為CE16的缸徑與沖程分別為77mm、85.8mm(畢竟這是一臺需要考慮直驅的內燃機)。而排量縮小至1.5T,即使縮小的是缸徑,也就是約74mm的缸徑。再與行程對比,缸徑行程比大約為1.16。這對于燃油車而言,肯定算是長行程,但對增程式而言,只能說傳統內燃機開發的束縛還是很明顯。

 

為什么窄長型缸體,在增程器身上逐漸演變為剛需?答案就在米勒循環身上(假設都采用渦輪增壓路徑)。米勒循環就是通過早關進氣門,使內燃機少噴油,能夠實現活塞走更遠的路。如果缸體行程更長,那么很顯然,起門調配的余地也會更大,活塞能夠通過慣性走過的行程也會更長,整臺內燃機在理論上也就會更省油。當然,這是以完全放棄低扭的視角來看待。但增程式的運行邏輯,讓內燃機的開發可以忽略低扭。

借鑒AITO問界的思路來看。代號為H15RT的增程器,同樣是1.5T排量。配合73.5mm的缸徑,88.32mm的行程,其缸徑行程比已經超過了1.2。再加上EGR廢氣再循環、電子水泵等等。總之就一個核心理念,缸體要足夠窄長,氣門要能關的更早,發動機身上能不綁皮帶就不綁,能用電負擔的傳動都用電。刨去其它因素,這也是為什么,在車身尺寸重量都接近的情況下,性能要強上一截的AITO問界M7,饋電油耗與理想L7差不多的原因之一(只比四驅版)。

 

最后讓我們回到阿維塔15身上。想做窄長缸體,其實不算難題,長安的全新增程器給出的答案是1.45。這個缸徑行程比只能用夸張來形容了,與之匹配的是16比1的壓縮比。其實結合眼下的內燃機數據來說,16個壓縮比顯然沒有把這個缸徑行程比用到極致。但從內燃機的工作方式來說,已經足夠夸張了。畢竟,不能只考慮怎么省油。還得看省油之后,內燃機還點不點的著火。

由于缸體過于窄長,導致燃燒室的造型其實也是呈現窄長的結構。后果是,油氣混合物極難在燃燒室內設計出足夠完美的滾流,造成缸體濕壁,以及最后的積碳。另外,就算混合足夠,位于頂部的火花塞,要如何迅速引燃遠處的油氣混合物也是難題。做不好這點,發動機的NVH就很難保障。

 

所以諸如AITO問界,在增程器上也還是保留了歧管噴射這種“舊技術”,以此抑制混合氣體過早進入缸體,造成爆震。但這樣,內燃機的最大效率就無法被挖掘。對長安而言,解題思路是更高的燃油直噴壓力。在主流內燃機還是采用350Bar直噴壓力的情況下,長安寄希望于采用500Bar的高壓直噴,將燃油顆粒打的更為細碎。充分融合后的混合氣體,能夠燃燒得更充分,也就由此規避積碳的問題。至于燃燒室的窄長形態,長安考慮的是通過更高的點火能量,來激發較遠處的混合氣體燃燒,從而增強穩定性。

一套組合技術打下來,優勢當然是進一步提升了內燃機的效率。據官方的說法,1L油可以轉化超過3.6度電。而傳統意義上,這個成績能達到3.3度電,就已經算優秀。不過激進的技術應用,以及缸體的天然結構問題。新增程器落地,或將采用高標號的95號汽油,來規避潛在的爆震壓力。當然,增程器用95號油也算不上新聞,理想與AITO問界皆是如此,這畢竟是深度米勒循環帶來的副產品。

寫在最后

智能座艙、智能駕駛輔助等等,華為的諸多技術引入,很大程度上讓增程式等于落后技術的爭議聲浪被掩蓋。但在增程器這個環節,隨著增程式走進千家萬戶,復雜的用車工況,特別是高速需求,也給它提出了更多要求。如果阿維塔15能夠在25萬元以內的價位,攜帶上新的增程器技術,以克服高速工況的饋電油耗問題。那么說它是最強華為增程式SUV,似乎也并不過分?

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