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發動機差才玩PHEV?本田將用低功率1.5T,讓油混超過插混?

發布時間:2024-05-19 16:10:33

本田將在2年后推出下一代i-MMD,旗下諸如雅閣、冠道等主流車型,屆時或將陸續配備該技術,并平替現有燃油車體系。這便是近日本田圍繞汽車電動化,所舉行的新聞發布會上,有關混動部分的核心要素。那么,在技術上一向善于帶來驚喜的本田,將會在2年后帶來怎樣的混動產品呢?  

做高性能混動,先舍棄自然吸氣發動機?

從發布會上披露的信息來看,本田未來將主攻HEV混合動力,與EV純電動技術路線。并且在HEV混合動力方案中,引入P4電四驅。只聊混動部分,已知信息中至少有一對矛盾點。即,引入P4電機,強化電驅的前提下,沒有提及更多有關PHEV插混方面的信息。而在沒有大電池的前提下,去聊大馬力電驅,就有點緣木求魚了。除非,它的發電量足夠帶動新增的電力需求。

于是在聊本田下一代i-MMD結構之前,我們會發現,這一混動技術進化的先決條件,或許是升級發動機。如果順著這個思路思考,本田現階段HEV混動所使用的2.0L自然吸氣發動機,或許已經到了必須被更換的時候了。在阿特金森循環的基礎上,眼下的本田已經給這臺2.0L發動機,用上了高壓直噴,以及祖傳VTEC可變氣門升程技術。對一臺需要負責發電的內燃機而言,這樣的配置已經算是奢侈。而且像本田皓影這類緊湊型SUV尺寸增長后,其混動結構還加上了兩擋功能,幫助發動機直驅可以覆蓋更多場景。  

但對本田的混動產品線而言,自然吸氣發動機的極限也就到此為止了。因為在橫置結構基礎上,自然吸氣動力已經不可能再去增加排量提升功率。某種程度上,這也局限了本田冠道這類尺寸較大的車型,配備合適混動技術的可能性。眼下再從發電性能角度出發,想要適配大馬力電四驅,本田也必須更換其混動發動機。那么,如果說疊滿buff的2.0L自然吸氣都不夠用了,那么本田還能去哪找更大馬力的發動機呢?  

下一代本田混動,也要用1.5T發動機?

答案或許近在眼前,比如那臺活躍在本田燃油車體系中的1.5T發動機。曾幾何時,渦輪增壓發動機,不適合混合動力的理論,還擁有相當多的擁躉。因為在熱效率、壓縮比等方面,自然吸氣發動機擁有天然優勢。而這些,都是決定一臺發動機經濟性的關鍵屬性。但與燃油車時代渦輪與自然吸氣之爭一樣,拋開性能談效率,是不切實際的。小排量渦輪增壓,最終在市場競爭中基本替代了自然吸氣,就是最好的證明。在這方面,本田的1.5T同樣是經典案例。

只是在混合動力發展初期,自然吸氣發動機的高效率、穩定性、低成本等因素,能夠發揮更為重要的作用。同時,驅動電機的引入,使得性能部分,特別是低轉速性能介入慢的特質,被很大程度彌補。而回到本田下一代i-MMD的技術訴求上,其實與當年小排量渦輪替代自然吸氣的技術背景,如出一轍。同時,渦輪增壓技術的穩定性也不可同日而語。甚至在成本控制力方面,本田1.5T與2.0T的模塊化組合,也能在全球范圍內,實現更為友好的邊際效應。  

最后,發動機部分就剩一個問題,也就是渦輪增壓的效率。這部分可以參考一眾中國品牌的插混以及增程產品,甚至也可以參考大眾剛剛換代的全新EA211 1.5T發動機。簡單來說,就是用米勒循環對標自然吸氣的阿特金森循環。同樣能夠幫助渦輪增壓發動機,實現高燃燒效率。甚至,本田1.5T發動機具備超過1.22的缸徑行程比。也就是我們在增程器技術中,多次強調的窄長型缸體。  

這一數據甚至高于大眾EA211 1.5T發動機,也就是說,對于兼容深度米勒循環而言,本田1.5T是具備天然優勢的。只是如此操作,會一定程度上犧牲其極限功率。但考慮到眼下它在燃油車體系中可以迸發出142kW(本田皓影)的能力,還是參考大眾EA211 1.5T發動機,后者最大功率為118kW。所以說,本田適當調低1.5T發動機的最大功率,再結合驅動電機使用,對車輛而言,依舊可以輕松得到遠超純燃油驅動的性能。  

怎么簡單怎么來,多擋位和插混都不玩了?

在弄清楚內燃機部分的可能性之后,本田下一代i-MMD技術的雛形也就能推出一個大方向。首先,本田大概率不會改變P1+P3的雙電機串并聯底層邏輯。在HEV混合動力的運行下,如果是前橋P2單電機設計,又當爹又當媽的電機穩定性堪憂。除非填不上更大馬力的發動機,做技術冗余。但這就是完全倒向高性能的混動設計,與本田普適性的混動產品方向相悖。

同樣是從穩定性與必要性出發,本田或許也不會跟進,諸如比亞迪下一代插混技術可能對行星齒輪的應用,以及前面提到過的多擋位混動等等。因為本田的出發點就是圍繞HEV混合動力,電機馬力雖然預計會更強,但它依賴的是內燃機的發電能力。所以發動機的啟動頻率會遠高于插混。在這種情況下,去考慮給發動機強行解耦,然后提升雙電機接入主軸的效率,技術收益并不大。至于多擋位就更簡單了,換用渦輪增壓發動機之后,燃油直驅至少不會像自然吸氣發動機那樣,被電機帶至一個過高的轉速,導致整車NVH控制困難。  

最后需要解釋的問題是,本田為什么對插混不再上心。事實上,P1+P3串并聯混動,算是日系混動技術方案中,最適合玩PHEV的路線。它既不存在內燃機與電機的內耗,又可以發揮內燃機直驅方面的優勢。但脫離結構本身,攜帶大容量電池,對底盤懸架的布局,以及整車經濟性都是有客觀影響的。并且以國內市場為例,眼下插混以及增程式對純電續航的內卷,已經達到了新高度。于是大容量電池帶來的影響,也在加劇。  

所以僅從技術出發,如果不考慮具備極其便利的家用充電條件。那么在本田或憑借新發動機,將發電效率、性能,以及潛在的操控、舒適體驗,做到一個全新高度的前提下。下一代i-MMD技術對PHEV的訴求自然不再是剛需。當然,對于相關基礎設施更完備,電氣化發展速度遙遙領先的中國市場而言。本田混動邏輯對PHEV兼容性的優勢,或許還是能夠促使其帶來滿足單一市場需求的插混車型。

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