在今年3月的電動車百人會論壇上,小鵬汽車董事長何小鵬提出這樣一個看法。他認為在未來的18個月內,高階智駕的拐點將會到來。具體來說,拐點指的是智能駕駛將覆蓋全場景(高速/城區)并且還要更好用(減少接管次數)。
也就是說,目前智能駕駛第一梯隊的目標,已經從此前比拼功能的有無階段,到了比誰質量更好的第二階段了。這對于還未能將城市NOA功能開通,甚至還未在量產車上預埋高階智能駕駛硬件的車企來說,無疑是一種壓力。
廣汽集團在智能駕駛領域的布局并不晚。早在2021年,廣汽就推出了一款搭載三顆激光雷達的車型埃安LX Plus。筆者曾于2022年體驗過這款車的高速NDA領航輔助駕駛功能,從當時的體驗來看,無論是通行效率還是給人的安全感都很不錯,在通過匝道及大曲率彎道時也有不錯的表現。
但隨著各家開始推進城區NOA,廣汽集團遲遲還未能將輔助駕駛“帶進城”。不過,好在是終于來了。在4月12日的廣汽科技日上,廣汽集團正式宣布了不依賴高精地圖的無圖城市NDA功能將率先落地昊鉑車型,隨后逐步實現多車型,全國范圍內都能用。
最近,《車壹條》在北京受邀試駕體驗了昊鉑HT上的城區NDA功能,雖然體驗上沒做到十分令人滿意,但這對于剛剛落地城區NDA的廣汽來說,也算是一個好的開始。
城市NDA體驗:過度“安全”,不夠高效
昊鉑HT在輔助駕駛上的硬件配置和市場主流水平基本一致。搭載一顆英偉達 Orin-X芯片、7個智能駕駛攝像頭、5個毫米波雷達與一顆激光雷達。在軟件方面,同樣采用了BEV +OCC(占用網絡)+Transformer的主流技術路線。
試駕全程在北京市昌平區進行,行程由山路與城區道路各占一半。在山路部分挑戰難度并不小,有不少大曲率彎道。
但昊鉑HT表現都還不錯,只是和人類駕駛員相比,昊鉑HT通過彎道的速度還會更慢一些,不過駕駛員可以在確保安全的前提下,輕踩油門幫助車輛加速,在人車共駕下體驗會更好。
在城區部分,主要挑戰來自兩方面。第一,是路上無交通信號燈的斑馬線較多,需要不時為行人讓行;第二,是當天車流量不小,在擁堵情況下完成變道難度較大。
從體驗來看,昊鉑HT還是存在一些問題。首先,是面斑馬線禮讓頻繁起停時,昊鉑HT的剎車不夠柔和,給人整體的感覺還不夠太舒服;其次,是面對比較復雜的道路環境時,車輛的思考時間會比較長,容易引起后面車輛的不滿,需要駕駛員及時給出信號——即輕踩油門,讓車輛通過。最后,是在城區道路中,昊鉑HT與前車車距比較遠,容易被其他車輛加塞。
這些問題都可以總結為一點,過度“安全”,但效率上確實有待提高。事實上,這種問題也并不只出現在昊鉑HT上,即便是目前很強的一些輔助駕駛系統,他們在最初的幾個版本上也都多少會出現類似問題。
總結來說,目前昊鉑HT的城市NDA,如果在城區道路不是那么擁堵的場景下基本上可用,但面對擁堵時,還需要更高效的解決辦法。相信經過不斷迭代后,功能可以變得更加完善可
用。
在開城計劃方面,昊鉑HT在4月交付時已開啟6個城市的內測,7月將一口氣在41個城市開放,9月就做到全國開放。
這種開城速度,壓力絕對不小,但這也是在市場大環境下,廣汽應該拿出的速度。
補齊短板,才有望沖擊高端
昊鉑品牌是廣汽集團沖擊高端新能源的希望。目前共推出昊鉑SSR、GT與HT三款量產車。但在銷量上不盡如人意。昊鉑HT近半年來,只有今年3月銷量突破1000輛,昊鉑HT也從上市之初的月銷量近2000臺,跌至目前的幾百臺。
我們從產品與價格來看,昊鉑的HT與GT并不差。都是20萬元級左右,搭載800v高壓快充,續航最長能有700公里至800公里左右,設計上也比較有自己的特點。
根本原因在于,目前新能源中高端市場的競爭已經十分激烈,一臺車如果有短板,就很難和其他產品競爭。就拿市面上20萬元級以上的新能源SUV來看,賣得好的絕大多數都已經落地了城市NOA功能。
因此,對于昊鉑來說,只有先補齊智能駕駛的短板,才能有“上牌桌”的資格。
智能化能否成為昊鉑的新標簽,可以期待他們接下來的表現。