5月16日，理想宣布裁員5600人左右，占員工總數的18%。力度相當大，過程也極為快速。
有自稱理想員工在社交媒體上表示，頭天晚上高管提交名單，上午談話，簽字賠償，下午走人，晚上飛書注銷。據說，銷售、人力資源和智駕，以及上海的純電（其實就是MEGA）團隊，都是裁員重災區(qū)。
今年業(yè)內裁員的主機廠有好幾家，理想裁員的方式和速度，令其更受關注。有人表示，應該學阿里，每次“優(yōu)化”一點，邊裁邊招，就不會引人矚目了。
直接原因
正式過程短暫，但“起手式”漫長：落地在5月份，醞釀在4月份，起意則在3月底，直接導火索是3月1日發(fā)布的MEGA失敗。
3月21日，理想CEO李想發(fā)布公開信，一是“理想MEGA的節(jié)奏問題”；二是“過分關注銷量的欲望問題”。唯獨沒承認MEGA產品力的問題。
但是，理想至少在營收、利潤和產品表現上，都可以稱得上新勢力頭部，光是現金儲備就有千億元（扣除有息負債后的凈現金仍超過800億元），有什么樣的緊迫性，進行如此大力度的裁員？
至于產品失敗，其實理想也不是頭一遭。從第一款SEV小車，到第二款與滴滴合作但被王興喊停的電動車，連個水花都沒有。何況MEGA的失敗并不嚴重，損失也不大，畢竟指望高端MPV走量，有點靠不住。誰家倉庫里還沒幾款失敗的產品呢？
輿論這幾天討論理想裁員的原因，意見比較一致：既然理想無法實現規(guī)劃的80萬輛銷量（小道消息稱調降為56萬-64萬輛），過去9個月為預定規(guī)模擴張出來的團隊，就必須轉為收縮。“降本增效”是裁員永恒的目標，自然不在話下。
產品新思路受挫
除了這個直接動因，恐怕理想管理層，已經改變了對自身產品線的市場預期，進而引發(fā)了對去年“激進路線”的大幅修訂。
理想迄今為止的商業(yè)成功，源于在增程路線上推出了準確市場定位的產品。冰箱彩電大沙發(fā)+大尺寸增程SUV，這一招雖然現在看多少有點濫俗，但在理想發(fā)布ONE之前，這條路并未被認可。該產品力元素組合，就是理想帶頭做起來的。
可惜“護城河”并不深，想模仿很容易。今年增程不斷被賽力斯偷家，L9越來越干不過M9。這些情況李想本人也心知肚明。
鑒于電池成本也下來了，作為產品路線的拍板者，李想做“大純電”這個思路，就順理成章。能夠承載更多電池，且競爭較少（需求當然也少一些），同時能堆更多物料的產品是什么呢？MPV。
美團CEO王興公開吐槽說，MEGA是為理想CEO本人造的車。李想如果在任務起始階段灌注了太多個人意見，可能導致市場調研和需求輸入環(huán)節(jié)被架空。
現在這個新思路被市場否了之后，理想后續(xù)規(guī)劃的3款M系純電都被叫暫停，上海純電剩余的團隊，要到北京理想總部去會商純電規(guī)劃如何調整。L6改款賣的不錯，不改變決定。
為了大躍進準備的龐大班底，在理想面臨自信動搖的時候，確定用不到了。既然早晚得裁剪團隊、改組架構，晚裁不如早裁，這段時間用于老板思考和拍板下一步。
盡管理想已經是3萬人的大公司，但它仍是李想一個人的企業(yè)，其決策方式和行事風格，都是“李想式”的。轉舵也是雷厲風行、風風火火。輿情管理和引發(fā)的品牌負面評價都相對次要。就像特斯拉突然裁掉整個充電樁團隊一樣，帶有明顯的馬氏風格。
要不要做純電，不存在疑問。關鍵是，首款產品撲街后如何重選切入點。同時對新品的市場預期，也要大幅調降，不存在當時L系列問世時的驚艷。
智駕地位的自我懷疑
業(yè)內多數人都認可“智駕”是下半場。理想顯然也這么看。去年理想的AI團隊分成四支，分別負責智駕、智艙、智能工廠和智能零售。其中，智駕團隊是規(guī)模最大的，擴張速度也最快。
去年11月的第三季度財報會議上，理想總工程師馬東輝還表示，將把智能駕駛領先作為核心戰(zhàn)略目標，并繼續(xù)擴張團隊規(guī)模，計劃2024年超過2000人，2025年超過2500人。
但是，今年有幾起事故，引發(fā)了輿論對理想智駕水平的質疑。其中，4月初有一個小事故，因為理想工程師承認是系統將廣告牌上的小貨車誤識別為真實的障礙，導致了急剎和追尾。
這起損失很小的事故，打破了理想關于“OCC（視覺占用網絡技術）頭部企業(yè)”，論壇上也有了“理想式激光雷達”的諷刺性說法。
原因是激光雷達本來非常善于辨識遠處靜止障礙物，但多個事故案例似乎表明，其激光雷達在智駕系統中所起到的作用可疑。這些質疑是否對理想管理層有影響，從裁員結果看，對智駕是否作為理想核心產品力，可能也有一些新想法。
值得一提的是，理想除了自研智駕外，還引入了自動駕駛供應商“輕舟智航”，去年底輕舟部分員工已到理想汽車駐場開發(fā)。
關乎生存的宏大敘事
動搖的可能不僅是產品思路，還有對市場整體走勢的判斷。有些企業(yè)邊裁邊招，擴招的通常是針對智駕或者快充等子項目團隊。
從整體上看，從主流車企到新勢力，很多企業(yè)都在悄悄裁員。今年只要登陸相應招聘網站，就會發(fā)現收到的獵頭私信和電話明顯減少。就算主動聯系，回應率也很低（有說法表示低于30%）。有些企業(yè)只保留了象征性社招和校招，或者干脆關閉招聘通道。
今年市場上總銷量增加將在個位數，但準備的零部件和整車產能數倍于需求。比如2024年動力電池產能預計不超過900GWh，儲能80GWh左右，但是國內光是已經落地動力電池產能，就達到2000GWh了。盡管投資已經趨緩，但從電池到整車的競爭將變得比去年更殘酷。
價格戰(zhàn)迫使企業(yè)不得不考慮生存問題。裁員固然是效率導向的決策，但不構成降本增效的主要手段，充其量是戰(zhàn)略方向的“再確認”。
去年，有人認為汽車行業(yè)陷入人員冗余但人才稀缺的局面；今年，似乎頭部技術領域也不缺人了。這非常不妙，預示著市場新增需求，不足以喂飽新增投資。存量飽和之后，大家選擇規(guī)模轉移產能，向海外走，這都已成現實。
從絕對量上，海外的新能源需求總量比不上國內，而且這些需求不可能任由中企去拿。歐美區(qū)域市場的貿易保護政策，正在陸續(xù)落地。國內市場將一直是中國新能源品牌的基本盤。這也意味著，生死爭斗游戲將一直進行下去，直到海外市場格局發(fā)生結構性變化。這依賴于國際秩序的變更，顯然不是短時間能指望有大幅改觀的事。
其實在此之前，歐洲供應商和主機廠，已經裁得哀鴻遍野。全球汽車產業(yè)的利益調整、地盤重分，將是未來多年不變的主題。在這個“不變主題”下，汽車產業(yè)正在經歷20年來僅見的動蕩期。具體形勢本身，呈現出很難預測的動態(tài)游離。
在這種極端條件下，決定命運的關鍵，不是指揮者的技能，而是生存經驗。從這一點看，在不確定的情況下選擇收縮，可能是明智的，代價則是從業(yè)者的職業(yè)穩(wěn)定性及其背后的家庭。