最近，有關(guān)AEB功能靠不靠譜的話題突然變得熱鬧了起來。
大家之所以覺得AEB功能不靠譜，是因為它有時候不靈敏，有時候又太靈敏。最近發(fā)生的多起新能源車事故中，網(wǎng)絡(luò)輿論都把矛頭直指AEB故障：一臺問界M7 Plus在AEB完全沒有介入的情況下，直接撞上道路養(yǎng)護車；前方明明沒有障礙物，理想L9的AEB卻莫名其妙地介入，導致車輛緊急剎車被追尾。
這些事件引起了網(wǎng)友關(guān)注，畢竟現(xiàn)在駕駛輔助系統(tǒng)在新能源車型上已經(jīng)非常普遍，消費者都在關(guān)心這種看上去高大上的功能到底靠譜不靠譜。作為一項主動安全配置，不靠譜的AEB是沒法讓大家接受的，那么AEB究竟能不能變得靠譜起來呢？車企又是怎么做的呢？
AEB不是新鮮技術(shù)，但能否精準制動存疑
去年，余承東與何小鵬之間曾因為AEB掀起過一波爭論，讓AEB這一過去只停留在汽車行業(yè)內(nèi)部的專業(yè)術(shù)語走入大眾視野。AEB 技術(shù)早在十多年前就已被嘗試應(yīng)用在奔馳、沃爾沃等產(chǎn)品中，但少有像今天這樣被公眾熟知。
所謂 AEB（自動緊急剎車系統(tǒng)），是一種汽車主動安全技術(shù)。AEB 的設(shè)計初衷是在緊急情況下主動幫你踩剎車。假如車輛遇到突發(fā)危險，AEB會自動觸發(fā)汽車的剎車系統(tǒng)；如果司機已經(jīng)踩下剎車，但要是系統(tǒng)判斷剎車力度不足以防止碰撞，AEB同樣可以幫忙增加制動力。
實際上，各國一直在推進普及AEB，截至目前，美國約90%在售新車都配裝AEB。國內(nèi)雖然不要求AEB作為乘用車的強制性配置，但車輛的AEB搭載率正在提升。據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2023年乘用車AEB功能裝車率達51.1%，同比提高3.1%。
但普及歸普及，受限于場景觸發(fā)邏輯的限制，有了AEB也并不意味著就能隔絕一切危險。因為AEB的觸發(fā)條件主要是基于距離和時間的極限計算，可能會出現(xiàn)“漏識別”和“誤識別”?？梢赃@樣說，AEB系統(tǒng)的觸發(fā)和自動制動不是技術(shù)難點，真正的挑戰(zhàn)是何時讓系統(tǒng)被激活。靈敏度太高，影響體驗；靈敏度太低，則可能導致漏報，發(fā)生事故。
其中，“幽靈剎車”就是飽受大家詬病的一點——當車輛高速行駛時，系統(tǒng)誤認為車輛前方有障礙物，隨即做出立即剎停的操作。比如理想L系列就發(fā)生多起此類事件，由于車輛將廣告牌上的人物識別為行人而觸發(fā)緊急剎車。此前，特斯拉也經(jīng)常爆出類似的事故。
不止如此，隨手在網(wǎng)上一搜，有大量關(guān)于“車禍時AEB沒有啟動”和“日常開車AEB頻繁觸發(fā)不勝其擾”的問題。這些真實案例也說明，不管是誤識別還是漏識別，都有可能會造成碰撞事故，所以在誤識別和漏識別中找到平衡是一件非常考驗廠家技術(shù)水平的事情。
鼓吹高階智駕，AEB卻做不好？
時間如果倒回幾年，AEB功能的爭論很難引發(fā)這么廣泛的關(guān)注。隨著高階智駕的滲透率快速提升，普通用戶對智能汽車的期待值也越來越高。雖然AEB和高階智駕并不是同一個東西，但對普通用戶而言，AEB的好壞似乎意味著智駕的好壞。
眾所周知，AEB功能的初衷是為了保護人身安全，可眼下的情況卻事與愿違。不僅無法在所有情況下都發(fā)揮作用，還創(chuàng)造了更多“新品類”的交通事故。據(jù)悉，在有關(guān)智能輔助系統(tǒng)的投訴中，AEB一直是是投訴率最高的一個。那些被冠以智能電動車之名的產(chǎn)品，連最基本的AEB都翻車，這真的說不過去。
不難看出，AEB功能失效和誤觸發(fā)問題是比較常見，甚至還關(guān)乎到用戶的生命安全，亟待車企在技術(shù)層面進行解決。一方面要加大硬件技術(shù)研發(fā)和不斷優(yōu)化系統(tǒng)算法；另一方面要增加AEB裝車后的測試維度和路試里程。
不僅如此，車企在宣傳時，也不要一味強調(diào)自己的自動駕駛硬件多強大，能否穩(wěn)定持續(xù)地提供高準確率的體驗，才是高階智駕靠得住的關(guān)鍵。或者我們可以先從最基礎(chǔ)的AEB入手，讓AEB變得真正好用，才能讓大家信任AEB，甚至在未來信任智能駕駛。
對車企而言，AEB的存在是為了給駕駛員的操作兜底，所以在實際使用中要準確識別危險，既能提供適時的幫助，也不帶來額外的麻煩。雖說目前AEB還有不完善的地方，但隨著技術(shù)創(chuàng)新與數(shù)據(jù)積累，AEB系統(tǒng)會不斷進步，所以在目前這個階段，我們還是需要時刻將方向盤握在自己手中。