近日，繼與廣汽集團(tuán)、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團(tuán)、路特斯等車企加入蔚來換電聯(lián)盟后，中國一汽集團(tuán)也將與蔚來戰(zhàn)略合作。
突然火起來的換電模式
作為新能源汽車的一種補(bǔ)能方式，相比充電樁充電，換電模式通過更換車輛動(dòng)力電池，可以實(shí)現(xiàn)幾分鐘內(nèi)完成滿電續(xù)航，曾經(jīng)一度被多家新能源車企關(guān)注。由于換電站建設(shè)成本高，儲(chǔ)備電池占據(jù)巨額資金，換電的玩家逐漸只留下了蔚來一家獨(dú)大。
截至5月20日，蔚來已在全國累計(jì)布局換電站2420座，成為國內(nèi)布局換電站最多的汽車品牌。在很長的時(shí)間中，也只有蔚來“孤芳自賞”，事情在去年底發(fā)生了轉(zhuǎn)機(jī)。
2023年11月，長安率先破冰，官宣將與蔚來合作，兩家車企將會(huì)一同研發(fā)可換電的車型，并且首款共用電池包的車型將會(huì)在2025年上市。雙方合作包括：換電電池標(biāo)準(zhǔn)、換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、換電車型研發(fā)、換電資產(chǎn)管理機(jī)制等。
短時(shí)間內(nèi)，吉利又加入其中，吉利與蔚來簽署換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在換電電池標(biāo)準(zhǔn)、換電技術(shù)、換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產(chǎn)管理及運(yùn)營等多個(gè)領(lǐng)域展開全面合作。
很快，以蔚來為主導(dǎo)的“換電聯(lián)盟”迅速擴(kuò)大，不僅奇瑞汽車、江汽集團(tuán)、路特斯等車企陸續(xù)加入。
5月8日，廣汽集團(tuán)與蔚來簽署充換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同推動(dòng)建立統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)體系，合作研發(fā)適配雙方換電體系的換電乘用車及兼容性換電服務(wù)站點(diǎn)，推動(dòng)搭載統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化電池包的換電車型上市，并實(shí)現(xiàn)各自充電設(shè)施的互聯(lián)互通。
5月21日，蔚來與中國一汽簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。蔚來與中國一汽將在充換電領(lǐng)域開展全方位、多層次的深度戰(zhàn)略合作，在包括電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建立、可充可換電池車型研發(fā)、電池資產(chǎn)管理及運(yùn)營、充換電補(bǔ)能生態(tài)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營、電池產(chǎn)業(yè)采購與配套等領(lǐng)域深化長效合作機(jī)制，建立起長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。
除了車企的加入，還有皖能集團(tuán)、殼牌、國網(wǎng)蘇州供電公司、安徽交控集團(tuán)、南網(wǎng)儲(chǔ)能等充電補(bǔ)能的產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)也紛紛“換電聯(lián)盟”的大圈子。
政策的動(dòng)力與經(jīng)營的壓力
此前，由于資金投入大、各車企換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，換電模式發(fā)展緩慢，換電站的建設(shè)成本與難度大大高于充電樁，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)布局速度很慢，參與的企業(yè)并不多。
去年6月，國家財(cái)政部、稅務(wù)總局、工信部頒布的《關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》明確規(guī)定：銷售方銷售“換電模式”新能源汽車時(shí)，不含動(dòng)力電池的新能源汽車與動(dòng)力電池分別核算銷售額并分別開具發(fā)票的，依據(jù)購車人購置不含動(dòng)力電池的新能源汽車取得的機(jī)動(dòng)車銷售統(tǒng)一發(fā)票載明的不含稅價(jià)作為車輛購置稅計(jì)稅價(jià)格，此舉無疑是對換電模式的全面支持。近日，商務(wù)部等14部門出臺(tái)《推動(dòng)消費(fèi)品以舊換新行動(dòng)方案》，提出要鼓勵(lì)各地出臺(tái)支持政策，完善充（換）電、停車、智慧交通等基礎(chǔ)設(shè)施。
對那些大型車企而言，新能源補(bǔ)能方式并不只一種。除了高壓快充模式，換電模式并不被排斥。眾多新能源車企同樣考慮過換電方向，但高昂的成本讓大家望而卻步。對于眾多新能源車企而言，如果某些車型使用換電模式可以像去快充站里充電一樣就好了。
政策的推動(dòng)，加上蔚來也有了開放的意愿，于是眾多車企就選擇了與蔚來一拍即合。對于蔚來而言，換電這條艱難險(xiǎn)阻的道路，一個(gè)人走得實(shí)在是太難了。從建設(shè)成本來看，蔚來一代換電站的建設(shè)成本約為300萬元左右，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約在150萬元左右。
除了建設(shè)成本，加上工作人員、站點(diǎn)維護(hù)等，蔚來的換電站耗資巨大。日常運(yùn)營中仍屬虧損狀態(tài)，蔚來高級副總裁沈斐曾透露，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50～60單，目前蔚來換電站的日均單量為35～36單。這樣算來，減少虧損的最好辦法，那就是增加換電單量。
由于蔚來品牌車型普遍售價(jià)不低，銷量一直提不上來，提高單量也難以做到。于是，蔚來推出了入門車款“僅”需21.99萬元的子品牌樂道。對于蔚來來說，假如樂道也難以提升銷量呢？更保險(xiǎn)的方法，那就是開放換電站，讓更多的品牌加入進(jìn)來。
換電有機(jī)遇有挑戰(zhàn)
盡管車企和電池巨頭先后加入，但關(guān)于換電模式的爭議依舊存在。比亞迪董事長王傳福曾指出換電技術(shù)存在很多問題，除了換電站的投入過大外，整車設(shè)計(jì)、電池包結(jié)構(gòu)安全都需要重新設(shè)計(jì)；長期換電后電池接口等出現(xiàn)零部件磨損，可能造成安全問題。
王傳福的說法也代表了不少車企的觀點(diǎn)，眾多車企共同參與蔚來的換電模式，意味著純電車型必須能適配蔚來的換電站。專門新推出一款可以換電的車型？成本過高；舊車型改造？暢銷車型不必改，滯銷車型改了虧。
小鵬汽車董事長何小鵬則表示，等蔚來換電站超過5000座的時(shí)候，小鵬會(huì)認(rèn)真考慮加入換電行列。同樣也反映了不少車企的想法，換電站普及率不足，會(huì)導(dǎo)致其他車企的換電車型享受不到足夠的換電服務(wù)。
不過，如今有了多家車企愿意參與蔚來的換電聯(lián)盟，也讓蔚來換電站有機(jī)會(huì)建造更多換電站，也能進(jìn)一步推動(dòng)換電模式的擴(kuò)大發(fā)展。