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寶馬i5動態(tài)測試:十年后再重逢,寶馬還是以前的寶馬嗎?

發(fā)布時間:2024-05-30 09:11:10

我接到評價寶馬i5任務的時候,思緒一下拉回9~10年以前,我第一次開寶馬的車或者說開寶馬的電動車,還是開的寶馬i3。

 

就是那個當時售價40-50萬、碳纖維車身、續(xù)航只有200多公里的i3,彼時電動車根本還不流行,國內(nèi)沒多少電動車售賣,普遍續(xù)航也就標稱300km。

 

另外,我還開過的另外一臺“帶電”寶馬,就是差不多同時期的寶馬i8跑車,不過時間久遠,壓根就不記得是什么感受了。

 

以前寶馬給人的感覺就是內(nèi)飾質(zhì)感相較于同級別的奔馳或者其他豪華車型簡直就是差一大截,哪怕是當時100多200萬的i8一坐進去都像是坐進了20來萬的車里,甚至不如。

 

這次當我拿到寶馬i5之時,進車第一印象就是“寶馬和以前不太一樣了”。我覺得整體內(nèi)飾給人營造的氛圍看著會舒服很多,塑料感沒有以前強,不再顯得那么廉價,色彩、質(zhì)感整體還挺不錯的,淡淡的藍色調(diào)——畢竟放在當下也是40萬左右的車,要匹配主流人群對于豪華的認知。

 

坐進車內(nèi),我首先注意到的是眼前的大方向盤,方向盤比較粗壯,手感還挺不錯,比較適合我的大手,上面還有個“BOOST”模式的撥片。

 

座椅整體比較寬厚,四個座椅包裹性也還不錯,側(cè)向有做支撐結(jié)構(gòu),能讓人在駕駛的時候不至于左右滑動太多,觸感比較柔軟。

 

主駕座椅前后調(diào)節(jié)、上下調(diào)節(jié)、靠背調(diào)節(jié)、腰部調(diào)節(jié)都有,坐姿還比較舒服,主副駕都帶有通風加熱,3擋內(nèi)吸式通風,不過感覺2-3擋噪音會有點大。空調(diào)最開始我想調(diào)節(jié)出風角度,在中控屏找了半天沒找到,以為是自動調(diào)節(jié),后來突然看到儀表臺下方有幾個“蛇皮紋樣”的小東西,果然是空調(diào)出風口的調(diào)節(jié)撥桿,還挺有趣的。

 

車門把手使用的是半隱藏的設計,操作起來會比現(xiàn)在流行的隱藏門把手方便許多,遇到情況也會相對更安全,挺好的。

 

 

不過后來慢慢體驗之后,發(fā)現(xiàn)寶馬在小細節(jié)上有些地方做得確實不夠。

 

第一是按鍵的質(zhì)感我就覺得差點意思,中控、方向盤、遮陽簾等按鍵的操作力有些偏大,尤其是遮陽簾按鍵以及中控區(qū)域的按鍵,按壓的聲音不是我喜歡的那種,“哐啷哐啷”的不太悅耳。

 

還有類似四門內(nèi)把手,平視時把手內(nèi)部結(jié)構(gòu)有一部分會露在外面,并且有“老鼠洞”。座椅上下調(diào)節(jié)以及靠背調(diào)節(jié)時,工作噪音屬實有點大,“嗚嗚嗚”的聽著顯得不是很高級。

 

打開前艙蓋后,因為有一大塊蓋板,顯得比較規(guī)整,結(jié)果取下蓋板后,由于是后置后驅(qū),空蕩蕩的前艙加上凌亂的管路,再也沒有以前被發(fā)動機變速箱填滿的那種視覺“享受”,我覺得哪怕歸置一下管路騰出一個前備箱來也許會更好一些,而且從前艙能直接看到動力電池有一塊已經(jīng)伸到了前副車架處。

 

 

 

現(xiàn)在很多人吐槽一些合資車企在智能化方面的不足,寶馬i5這車是有L2級別的輔助駕駛能力的,帶有全速自適應巡航,我在城市堵車時用了用,自動跟車剎停確實能減輕日常駕駛時的駕駛疲勞。

 

這車有AEB功能,我在山路刻意貼近了路邊的一臺慢速電瓶車,AEB在離電瓶車大概1.5m左右的時候提醒并介入了制動,我覺得還不錯,不會過于靈敏影響駕駛,當我再次踩油門時車輛能夠及時響應人的操作,不會和駕駛員搶奪控制權(quán)。

 

不過智能座艙方面確實和自主/新勢力車型比較就差一點,語音控制識別率偏低,用了幾次還是手動算了,反正可控制的也不是太多。

 

不過說實在的,我認為這些層面的槽點再多,在一臺寶馬身上都不能算缺點,“開寶馬,坐奔馳”就是對寶馬駕駛方面的肯定。真正喜歡寶馬品牌的人,除了品牌價值之外,更看重的肯定是機械素質(zhì)和行駛品質(zhì)。

 

以前我和一位外籍調(diào)校專家做底盤調(diào)校之時,他表達過一個觀點:“現(xiàn)在的寶馬已經(jīng)和以前不一樣了——便宜的寶馬再也沒有以前那樣好開,想要好開的只能加錢”。那么,到底這臺電動寶馬開起來怎么樣呢?

 

01

動力性和駕駛性表現(xiàn)

 

寶馬i5只有后置后驅(qū)單電機的動力配置,電機功率210kW、最大扭矩410Nm。從實際體驗上來說完全夠用,總體上中低速時加速能力比較強,高速相對弱一點。

 

用動力最弱的節(jié)能模式,對于起步性能,不管是小油門還是大油門起步,我覺得對于這么大的車來說也是足夠用的,加速感還不錯。當切換到運動模式或者開啟“BOOST”模式時,動力輸出會有明顯的改變,瞬間加速能力更強,甚至起步瞬間的加速感比我之前開過的號稱3秒加速的阿維塔12更強,以前形容加速感強可能會用“像被人踹了一腳”,而寶馬i5在這兩個模式下就是“被人狠狠踹了一腳”。

 

寶馬i5使用的勵磁電機,在功率輸出上相較于永磁電機和感應電機,功率爆發(fā)轉(zhuǎn)速更低,持續(xù)轉(zhuǎn)速范圍寬,這也就能解釋為什么起步瞬間加速感很強。

 

整體上寶馬i5給人的感覺就是加速比較輕盈,輕點油門有比較好的加速能力,大油門又能狂暴一把,不管是城市還是山路都能夠很好的應付,動力輸出的響應很及時,很少的延遲。

 

不過這種動力輸出特性導致在運動模式或者“BOOST”模式下,駕駛平順性會受到一定影響,tip-in和tip-out時車輛會有比較明顯的沖擊,好在寶馬應該是在電機以及傳動系統(tǒng)中有做一些防沖擊的措施,這時雖然能明顯感覺到?jīng)_擊,但是沖擊的感覺是有緩沖的感受而不是硬碰硬的沖擊。

 

從寶馬官方資料看,tip-in時車輛的加速度上升斜率近乎直線,沒有延遲,和tip-out時加速度下降速度也是很快,與主觀感受也能對應上,這就是沖擊的原因。

 

 

對于這種情況,我覺得如果能稍微調(diào)整一下加速踏板的MAP,讓初段的動力輸出稍微柔和一些也許對于駕駛性來說會更好一點,對于電機懸置等的耐久估計也會有益處。而目前這樣的動力輸出還會加劇對于中后段加速性能的不滿。

 

02

制動表現(xiàn)

 

制動總體給人的感覺是調(diào)校得不錯,輕度制動下,制動踏板的自由行程適中,踏板力的大小比較舒服,制動的響應不會過于靈敏或者沒有響應,制動的線性度也不錯。

 

中度制動、重度制動下,踏板行程適中,踏板力比較舒服,會給到適當?shù)姆答仯珹BS介入時車輛的穩(wěn)定性也很不錯,雖然能輕微感覺到ABS的調(diào)整。制動踏板沒有明顯噪音、異響或者抖動的感覺。

 

唯一有一點,就是在剎停的時候,制動器會發(fā)出一聲“咕呲”響聲,不管是怎樣控制剎車的力度、腳法都會有,并且停車瞬間車輛前后竄動的感覺稍微明顯了一點,影響制動的舒適性。但在制動俯仰方面控制得很好。

 

另外關(guān)于能量回收,當我使用弱能量回收時,回收介入的線性感很好,沒有特別突兀的感覺,駕駛員加油松油的感受很自然,再加之俯仰抑制很好,車內(nèi)很少感到電動車常有的難受的感覺。

 

03

轉(zhuǎn)向表現(xiàn)

 

轉(zhuǎn)向有運動和舒適兩種模式,不管在哪個模式下總體手力偏輕盈,低速或者駐車時兩個模式轉(zhuǎn)向手感沒有太明顯區(qū)別,中高速或者彎道時會有輕微差別,不過整體區(qū)別不算明顯,我估計寶馬是想營造輕松的氛圍,沒有做太明顯的區(qū)分,也不會有特別運動的感覺。

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