如今，消費者正在慢慢感受無人駕駛帶來的便利、智能，逐步接受無人駕駛汽車，相信在未來坐上“聰明的車”行駛在“智能的路”上不是夢。
“老司機”難找，無人貨運或?qū)⒌絹?br />網(wǎng)購已經(jīng)成為當下一種重要的購物形式，同時催生了“6·18”“雙十一”等電商購物節(jié)。購物狂歡過后，快遞系統(tǒng)的壓力隨之而來，隨處可見的廂式貨車和快遞電動車在街道上穿行，快遞小哥加班加點，包裹卻遲遲送不到消費者手中。人力總有上限，那無人配送車會不會改善這一局面？
早在2016年，美團就已經(jīng)開始在北京市順義區(qū)布局無人配送車，在2020年年初疫情防控期間獲得了當?shù)卣拇罅χС?，圍繞順義區(qū)15個社區(qū)及周邊路線持續(xù)配送近300天，累計訂單數(shù)超過1萬單，基本實現(xiàn)了區(qū)域常態(tài)化運行。目前，美團無人配送車的運營里程已經(jīng)超過1×105 km，支持無人配送設備在指定區(qū)域、指定時間運行。美團計劃在未來三年內(nèi)在順義地區(qū)布局超過1000輛無人配送車，目標是實現(xiàn)全區(qū)域、全天候運營。
疫情防控期間，無人車配送的發(fā)展加快了。從2021年6月3日晚間開始，小馬智行、文遠知行和百度Apollo等自動駕駛企業(yè)緊急響應，率先投入了超過20輛無人駕駛車輛助力抗疫。其中百度Apollo調(diào)配了載重500kg的物流配送無人車、載重1t的阿波龍、載重2t的Robobus和Robotaxi，文遠知行投入了Mini Robobus和Robotaxi，小巴單次可運輸800kg的物資，運送速度可以達到40km/h。
在疫情防控的背景下，自動駕駛的優(yōu)勢更加明顯，無人車隊連通了物資封閉卡口、防疫檢測點和終端小區(qū)。運輸車輛均搭載L4級別自動駕駛技術(shù)，從管控區(qū)域外出發(fā)，在無司機模式下自行抵達目的地，全程實現(xiàn)人員零接觸式物資配送。此外，無人駕駛車輛的狀態(tài)、調(diào)度、記錄等都可以通過智能化車輛后臺進行管理。
相比于乘用車的使用場景，L4級別自動駕駛技術(shù)在配送、物流、工業(yè)運輸?shù)膱鼍跋赂菀讓崿F(xiàn)，不同于乘用車面臨的復雜路況，這類場景大多屬于封閉路況，路線相對單一。2018年，百度Apollo全球首款L4級別量產(chǎn)自動駕駛巴士——阿波龍，就是基于特定場景研發(fā)并使用的。目前，無人駕駛車輛基本配備激光雷達、超聲波雷達等傳感器，能持續(xù)監(jiān)測路面情況、周圍物體，在特定場景下的應用能夠降低交通事故發(fā)生的頻率，提升搭乘人員安全保障。
無人駕駛卡車備受青睞
當下，無人駕駛卡車同樣成為主流研發(fā)方向。2020年，一汽解放正式發(fā)布了和智加科技合作的全球首款量產(chǎn)自動駕駛重卡——J7 L3超級卡車。2021年3月，嬴徹科技發(fā)布了全棧自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”，并將與東風商用車、中國重汽合作。2021年6月10日，阿里巴巴首席技術(shù)官程立在2021全球智慧物流峰會上透露，阿里正在研發(fā)無人卡車。與自動駕駛乘用車相比，自動駕駛卡車更加受到資本的青睞，這主要有兩個因素：第一，自動駕駛卡車具有應用場景相對簡單、技術(shù)難度相對較低的特點；第二，自動駕駛卡車市場規(guī)模可觀，Acumen Research and Consulting預計，到2027年，全球卡車自動駕駛（包括全自動駕駛和半自動駕駛）市場規(guī)模將達880億美元。
在公路事故的原因中，駕駛員和車輛本身為主要因素。和乘用車相比，卡車的盲區(qū)更多，對駕駛員的要求更高。自動駕駛技術(shù)可以通過傳感器減少車輛盲區(qū)，沒有駕駛員也避免了駕駛員疲勞駕駛等問題。
目前，中國卡車司機缺口高達1000萬人，“90后”卡車司機的缺少導致了明顯的年齡斷層。未來5～10年，隨著老一輩貨運司機逐漸退休，貨車司機將面臨更大的缺口。無人駕駛卡車可以顯著降低人工成本。麥肯錫的一份報告顯示，2030年，使用無人駕駛貨車系統(tǒng)后，美國卡車運輸業(yè)的整體運營成本將下降約45%，可節(jié)省850億至1250億美元。
尚存在的難點
現(xiàn)階段無人駕駛貨運主要有兩種收入模式：一是與承運人合作打造車輛并進行運輸；二是運營自有的無人駕駛車隊，為物流公司提供運力。但是目前這兩種方式的盈利都遠不及支出，以圖森未來為例，第一季度營收為94.4萬美元，凈虧損達3.85億美元。在短時間內(nèi)，無人貨運公司想要實現(xiàn)收支平衡還很難。
國內(nèi)企業(yè)多在港口、礦區(qū)等封閉環(huán)境進行自動駕駛卡車測試，封閉環(huán)境和道路場景存在差異，封閉環(huán)境測試的數(shù)據(jù)并不適用于所有路況。同時，無人駕駛技術(shù)大多匹配電動車，但是考慮到商用車的負載情況，燃油車、電動車、燃料電池車哪款更適合，當下也沒有答案。所以，無人駕駛行業(yè)的發(fā)展之路還很漫長。
商用車先行
中國工程院院士李德毅曾說，真正吸引市場的不完全是技術(shù)，更重要的是痛點和剛需。無人駕駛最先開進我們視野的是商用車。中國物流與采購聯(lián)合會副秘書長郭肇明表示，目前我國卡車司機超過2100萬人，年齡普遍在40歲左右，而“90后”卡車司機寥寥無幾，形成了明顯的年齡斷層，造成高達1000萬人的卡車司機缺口。并且物流行業(yè)司機從業(yè)者在長途貨運途中經(jīng)常會疲勞駕駛引發(fā)安全問題，無人駕駛卡車將有望解決這一問題。目前從應用場景來看，無人駕駛卡車主要集中在港口、礦山、園區(qū)等限定場景，場景的無人化運營使工作效率大幅提升，并有效地解決了長期困擾的痛點和難點。
確實，在無人駕駛的諸多場景中，商用車走在行業(yè)前列，激發(fā)著自動駕駛的活力。而在乘用車方面，無人駕駛也做出了諸多嘗試，漸漸映入眼簾的智能公交、Robotaxi等也正在穩(wěn)步發(fā)展中。無人駕駛出租車在多地實現(xiàn)試運營。在廣州，一支由5臺無人公交車組成的無人駕駛車隊歷時7小時完成了當?shù)?500余名師生、醫(yī)護人員的接駁工作，順利協(xié)助完成核酸檢測任務。
政策助力自動駕駛
自動駕駛的發(fā)展離不開政策的扶持和推動，近年來，無人駕駛領(lǐng)域相關(guān)政策法規(guī)陸續(xù)發(fā)布。智能網(wǎng)聯(lián)利好政策相繼出臺。2018年4月，交通運輸部、工業(yè)和信息化部、公安部聯(lián)合出臺了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，首次從國家層面就規(guī)范自動駕駛道路測試做出了規(guī)定。2020年年底，國務院辦公廳發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》也提出了推進以數(shù)據(jù)為紐帶的“人—車—路—云”高效協(xié)同、協(xié)調(diào)推動智能路網(wǎng)設施建設等一系列涉及自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)展規(guī)劃。
2021年3月，工業(yè)和信息化部、公安部、國家標準化管理委員會發(fā)布的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（智能交通相關(guān)）》提出，到2022年年底，制定和修訂智能交通基礎設施、交通信息輔助等領(lǐng)域智能交通急需標準20項以上，初步構(gòu)建起支撐車聯(lián)網(wǎng)應用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標準體系；到2025年，制定和修訂智能管理和服務、車路協(xié)同等領(lǐng)域智能交通關(guān)鍵標準20項以上，系統(tǒng)形成能夠支撐車聯(lián)網(wǎng)應用、滿足交通運輸管理和服務需求的標準體系。
2021年6月10日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《關(guān)于開展車聯(lián)網(wǎng)身份認證和安全信任試點工作的通知》，意在加快推進車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡安全保障能力建設，構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)身份認證和安全信任體系，推動商用密碼應用，保障蜂窩車聯(lián)網(wǎng)（C-V2X）通信安全。
關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的利好政策陸續(xù)出臺，充分體現(xiàn)了我國大力發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的決心。此外，為推動C-V2X產(chǎn)業(yè)盡快落地，全國多地先后建設了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，共同推動自動駕駛發(fā)展。
完全無人駕駛還有多遠
人們都在暢想有朝一日能乘坐科幻片中經(jīng)常出現(xiàn)的無人駕駛汽車，在車內(nèi)談笑風生、休息讀書，只要一句話，就能改變路線、更改乘坐模式。雖然目前我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在飛速發(fā)展，但無人駕駛相對而言還是個“新生兒”，還都被“圈養(yǎng)”在路況簡單的區(qū)域訓練，離真正的托管還有一段“發(fā)育時間”。
伴隨著接連不斷的安全問題，數(shù)據(jù)安全問題經(jīng)常被用戶詬病。在用戶接受方面，剎車失靈、個人隱私泄露等問題刺痛著消費者的心，讓他們對無人駕駛望而卻步；在車企方面，對用戶的個人信息的濫用同樣應該被規(guī)范；在國家層面，一些重要信息的泄露可能威脅國家安全。網(wǎng)信辦起草了《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（征求意見稿）》，填補了汽車信息安全的空白，但仍需進一步執(zhí)行落實。
埃隆·馬斯克說過，完全無人駕駛的人工智能的重要組成部分是由整個道路系統(tǒng)與光學成像系統(tǒng)組成的生物神經(jīng)網(wǎng)絡，如果這個問題無法解決，那么完全無人駕駛汽車很難實現(xiàn)。要全面構(gòu)筑“人—車—路—云”全域數(shù)據(jù)感知的智能路網(wǎng)，進入“聰明的車”與“智能的路”相互協(xié)同的新階段，就需要進一步推行智慧交通、智慧道路、智慧城市等基礎設施建設。
雖然目前政策鼓勵無人駕駛技術(shù)發(fā)展，但實際的法律配套還有較大差距。相關(guān)配套法律法規(guī)不完善，行業(yè)發(fā)展沒有法律支撐寸步難行，包括配套的保險、追責機制等都亟待完善。