6月14日，在國內(nèi)政策暖風(fēng)頻吹、國外市場和政策偏冷的反差下，中汽協(xié)數(shù)據(jù)姍姍來遲。
和以往一樣，中汽協(xié)認為企業(yè)經(jīng)營和經(jīng)濟總體運行都處于擴張期，汽車銷量“環(huán)比、同比均小幅增長”，但也提出內(nèi)需增長緩慢、國際貿(mào)易保護主義形勢嚴峻等負面因素。
從國家統(tǒng)計局和海關(guān)數(shù)據(jù)分析，所謂的“擴張期”，應(yīng)該存疑。中汽協(xié)自己的數(shù)據(jù)，也很難全面支持自己的觀點。
市場拉鋸
5月，中國汽車產(chǎn)銷分別為237.2萬輛和241.7萬輛，環(huán)比分別下降1.4%和增長2.5%；同比分別增長1.7%和1.5%。其中，國內(nèi)汽車銷量193.6萬輛，環(huán)比增長4.3%，同比下降2.9%；汽車出口48.1萬輛，環(huán)比下降4.4%，同比增長23.9%。
乘用車板塊，5月產(chǎn)銷分別為205.1萬輛和207.5萬輛，環(huán)比分別增長0.1%和3.7%，同比分別增長2%和1.2%；1-5月，產(chǎn)銷分別為970萬輛和976.5萬輛，同比分別增長7.1%和8.5%。乘用車板塊倒是基本符合中汽協(xié)描述。
5月整個市場環(huán)同比漲跌互現(xiàn)，反映了市場情緒處于微妙的拉鋸階段。這和當(dāng)月制造業(yè)PMI重新跌入枯榮線之下（49.5%），基本吻合。
好消息是，制造業(yè)市場價格總體水平有所回升。主要原材料購進價格指數(shù)為56.9%，比上月上升2.9個百分點；出廠價格指數(shù)為50.4%，比上月上升1.3個百分點，8個月來首次升至擴張區(qū)間。
這反映了生產(chǎn)端活動趨于活躍，產(chǎn)業(yè)投資也隨之增加。但擴張尚未來得及反映到消費端，扣除食品和能源的核心CPI同比漲了0.6%，幾乎沒動。
兩個趨勢不變
無論5月單月，還是1-5月，乘用車兩大方向性趨勢不變：燃油車市場趨于萎縮（5月燃油車銷量環(huán)比下降1.7%，同比下降24.5%，顯示了趨勢積累的力量）；中國品牌市占率持續(xù)上漲（5月市占率63.7%，1-5月市占率61.3%）。兩者呈現(xiàn)明顯的負相關(guān)性，在意料之中。
意外的是，中國品牌在市占率已經(jīng)如此之高的情況下，仍然高歌猛進，相對增速不降反升，戰(zhàn)況呈現(xiàn)出一邊倒的局面。
如果這一趨勢仍在加速，將很快出現(xiàn)二線跨國品牌退出中國的情況，相信市場觀察者們心目當(dāng)中已經(jīng)有了候選者。這一前景將在3年內(nèi)發(fā)生，除非跨國品牌愿意持續(xù)賠錢干也不下桌。
新能源產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，除了3家車企盈利，大多數(shù)當(dāng)前都在賠本干，而且是持續(xù)賠本。新能源品牌在布局階段，高固定資產(chǎn)投入、高研發(fā)投入、高渠道投入，換來的只是低銷量基數(shù)。后者攤銷能力，將個體成本拉得很高，賠本相當(dāng)正常。而穩(wěn)定盈利應(yīng)該在擴張和復(fù)制階段出現(xiàn)，兩者分別對應(yīng)李想所稱的“0-1階段”和“1-10的階段”。
因此，創(chuàng)業(yè)階段賠本，和成熟業(yè)務(wù)走下坡之后賠錢，是兩個概念。前者雖然淘汰率也非常高，畢竟有個念想，而且作為幸存者可以享受非常豐厚的紅利；后者翻身就很難，除非像創(chuàng)業(yè)者那樣行事。
不過，2023年全球排名前10的車企（當(dāng)時只有比亞迪躋身前10），營收和利潤都是擴張的，證明其運營、產(chǎn)品和品牌路徑是成功的。
有沒有必要在中國市場搞特殊化，實施“二次創(chuàng)業(yè)行動”？除了大眾汽車，其余目前看均無這種想法。這也意味著趨勢不會輕易更替，甚至連節(jié)奏都很難被打亂，這和海外的情況截然相反。“高強度卷”也是一種穩(wěn)態(tài)，盡管很多品牌都在咬牙生扛。
插混接受度擴張飛快
今年1-5月，8萬元以下、40萬-50萬元價格區(qū)間新能源車銷量下降，其余均增長。前者是消費替代和升級，后者則反映了新能源領(lǐng)域的高端產(chǎn)品競爭，促使價格下降了一個區(qū)段，即從40萬元以上，打壓到40萬元以下。
5月，新能源車產(chǎn)銷分別為94萬輛和95.5萬輛，和整體產(chǎn)銷一樣，都是銷大于產(chǎn)，反映了廠商對市場前景的看法趨于謹慎。
5月，插混銷量（37.1萬輛）達到純電銷量（58.3萬輛）的63.6%；1-5月，插混銷量（148.6萬輛）為純電銷量（240.7萬輛）的61.7%。插混當(dāng)月相對增速達到了純電近乎10倍（絕對增速倍率沒那么大，因為插混基數(shù)低）。
新能源車國內(nèi)銷量環(huán)比（16.3%）、同比（40.8%）仍在大幅猛漲，體現(xiàn)了替代效應(yīng)仍在高位持續(xù)。但出口則雙降（環(huán)比下降13.3%、同比下降9%），反映了海外新能源需求降低和保護政策抬頭。
歐盟出口受損
出口領(lǐng)域，5月表現(xiàn)不如1-5月。如果將純電和插混分開看，純電無論單月還是1-5月，都是下降的；而插混5月同比增長1.3倍，1-5月同比增長2倍。
雖然插混增長很高，海外市場也正逐漸接受“插混是傳統(tǒng)油車更合適替代”的概念，但5月同樣出現(xiàn)增速放慢的勢頭，原因和出口整體下滑的原因趨同，只不過表現(xiàn)滯后而已。這也預(yù)示著插混的高速增長，也已經(jīng)接近尾聲。增速見頂之后，則是銷量本身的見頂。
出口企業(yè)當(dāng)中，奇瑞至少今年的領(lǐng)先優(yōu)勢已經(jīng)奠定，上汽奪回頭名無望，而且與奇瑞差距拉大。歐盟加稅，受損最大的是上汽，不止因為它被施加的稅率高，而且其海外市場的重頭放在歐洲，這讓其受傷程度加劇。
從增速來看，比亞迪增速最高，1-5月同比增長1.6倍，5月份達到2.4倍。奇瑞出口領(lǐng)域的未來對手，一定是比亞迪。長安、吉利、長城，將緊隨其后。如果上汽無法快速找到歐盟市場的替代（短期內(nèi)幾乎沒可能），其第二名的位置，也可能在今年失守。
5月份，唯二出口量下降的兩個企業(yè)：一個是上汽；另一個是特斯拉。而5月份歐盟尚未推出（最早7月施行）增稅。這并不表明市場提前做出了反應(yīng)。因為如果預(yù)判增稅在即，進口商應(yīng)該緊急增加下單才合乎常理。
實際情況是，歐盟沒有搞“預(yù)期管理”，而是宣布了增稅的“回溯原則”，這讓進口商別無選擇，只能降低3月份之后的庫存。預(yù)計比利時將很快摘下整車出口目的地前10，以及新能源最大出口目的地兩個頭銜。
歐盟增稅，不管中方如何反擊，反擊到什么力度，都不會改變增稅本身造成的影響：即新能源車出口量的40%、整體出口量的25%，都將受到重大打擊，重建需要好幾年。放眼全球，很難找到替代歐盟購買力的海外區(qū)域市場。如果增稅永久化，唯一的出路就必須加快本地產(chǎn)能投資，否則只能在歐盟市場出局。
當(dāng)年日本品牌在美國市場前期面臨的處境，正在由中企品嘗。不同的是，中企尚未建立起當(dāng)時日企的強勢品牌。而且即便走了建廠路線，也很難復(fù)制日企在美國發(fā)展的路徑。
在政策面以舊換新和新能源下鄉(xiāng)兩個利好政策全面落地的背景下，5月銷量拿到這個成績，勝不足喜。目前不僅一二線城市，就連三線城市都過渡到替代消費、而非增量消費的階段。汰舊換新確實激發(fā)了一定需求，但持續(xù)性取決于補貼力度。在海外需求趨緩、政策趨緊的情況下，能否繼續(xù)拉升增長幅度，缺乏內(nèi)驅(qū)力。
對于6月份乃至整個上半年的市場，不宜太過樂觀。這個預(yù)期本身，也加劇了品牌之間，以價格為先導(dǎo)、全方位競爭的烈度。換句話說，就連眼下的微增長，我們也想盡了辦法，拼盡了全力。