正式與安卓切割，華為近日在開發(fā)者大會上，發(fā)布了全新的鴻蒙NEXT操作系統(tǒng)，也就是此前所說的“純血”鴻蒙。再加上同時發(fā)布的盤古大模型5.0，華為在生態(tài)構(gòu)造與AI智能兩方面的動作，對移動終端的意義是顯而易見的。而汽車作為新興的智能移動端，華為打出的重拳，或許效果會更為明顯。
安卓和蘋果都造不出好車機，切割后的華為可以？
很簡單，因為在車機領(lǐng)域，安卓甚至是更樸素的Linux內(nèi)核，一直都處于壟斷地位。蘋果iOS系統(tǒng)對此一直敬而遠之，CarPlay的影響力，更是在近年持續(xù)被降低。其中很重要的一個原因，便是汽車智能化的發(fā)展趨勢下，越來越多的車企，以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，開始下場自己做深度定制的操作系統(tǒng)。但如何如何深度，短時間內(nèi)，大多數(shù)入局者仍然無法做到與安卓的切割。即便切割，其開放程度又容易被打上問號，也就與智能汽車的初衷相背離。
與安卓的切割不僅是一個自由度上的問題，而且還是一個實實在在的使用場景問題。安卓的誕生，是為了移動端而來不假。但在移動端發(fā)展的時間軸中，智能手機生態(tài)，才是其業(yè)務(wù)重心。也就是說，原生安卓或者基于安卓打造的車機系統(tǒng)，都很難徹底擺脫以智能手機終端為核心的開發(fā)思路。這種思路會傳遞至開發(fā)者身上，從而影響整個生態(tài)的構(gòu)建。
拿蘋果的iOS系統(tǒng)舉例，該系統(tǒng)也是立足移動端，與PC端的macOS是兩套東西。而iPad產(chǎn)品使用的是iOS系統(tǒng)，但在屏幕尺寸來到11英寸，甚至13英寸的情況下。諸多娛樂性質(zhì)，以及專業(yè)生產(chǎn)力性質(zhì)的軟件，仍然無法完美適配iPad。前者的開發(fā)者需要在iPhone端之外，創(chuàng)建諸如HD版本的應(yīng)用，適配越來越大的iPad。而后者顯然不能影響正牌iMac的市場，特別是在iPad已經(jīng)率先用上M4芯片的情況下。簡單來說，后發(fā)的iPad雖然也挺好，但iPhone的基本盤，與iMac的專業(yè)高利潤份額，優(yōu)先級始終得更高的。這也是為什么，尺寸更小、也沒用M系列芯片的iPad mini，始終好評度都很出色的原因之一。
拿iPad舉例，最表層的原因，就是從屏幕尺寸出發(fā)，它與車機終端，在相當長的時間里，都比較接近。可即便如此，即便iPad也是蘋果公司的親兒子，生態(tài)上也無法與iPhone與iMac相提媲美。就更別說軟硬件開發(fā)更多是合作狀態(tài)，且智能手機終端是無法撼動的核心板塊的安卓系統(tǒng)了。這就是華為在操作系統(tǒng)上，遲早要與安卓斷根的核心原因之一。
僅以智能汽車板塊來說，它對于華為的重要性，顯然不是谷歌和蘋果可以比擬的。后發(fā)的華為，也有足夠的空間，在包括汽車終端，以及智能手機、平板、PC端，實現(xiàn)多段協(xié)同。基于安卓系統(tǒng)，這些眼下顯然是做不到的。就算做得到，也難免帶著安卓在智能手機端積累的沉重“包袱”上路。
車機的工作邏輯畢竟與智能手機端不同，兩者的差異顯然要大于iPad與iPhone，而且隨著智能座艙的進一步發(fā)展，這種差距還會更大。舉幾個最簡單的場景，比如語音助手、音樂、導航等等，在智能汽車中無疑是核心需求。這與智能手機端集中在通信、娛樂等場景的核心需求有明顯錯位。自然需要在操作、界面、生態(tài)打造上，拉開差距。
而在與安卓進行切割之后。鴻蒙NEXT一來可以集中注意力，打造更符合時代發(fā)展和用戶需求的應(yīng)用。另外，應(yīng)用的體積也將得到大幅降低。輕、快的開發(fā)思路，將有助于開發(fā)者，也將降低應(yīng)用上車的門檻。所以，站在車機的角度，鴻蒙系統(tǒng)雖然起步晚，但追趕速度是最快的，且在與安卓切割之后，這一速度還會更快。
至于系統(tǒng)運行流暢度的提升，倒更像是一系列切割動作之后的“贈品”。車機的壽命本就與智能手機不可同日而語。絕大多數(shù)消費者都沒法做到2年換車，更何況換車也要面臨殘值問題。即便車企、入局的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以及芯片廠商，對其進行減負和優(yōu)化。但面對從智能手機端走過來的安卓，硬件端從8155芯片卷到8295芯片的努力，多少都得為操作系統(tǒng)的歷史冗余買單。就更別說很多重疊需求中，對開發(fā)資源的浪費。以及非重疊需求中，開發(fā)者的積極性如何保證。
智能汽車加速算法升級，離線應(yīng)用前景廣闊？
如果說操作系統(tǒng)，還是包括智能汽車在內(nèi)，所有智能終端都需要面對的技術(shù)問題。那么智能駕駛，基本就是專屬于智能汽車的技術(shù)需求了。當然，華為的盤古大模型5.0，本質(zhì)上就是一套更先進的算法模型。所以它的應(yīng)用場景，并不局限在智能駕駛領(lǐng)域。此前在工業(yè)制造、建筑設(shè)計、氣象等領(lǐng)域都已經(jīng)有成熟的應(yīng)用案例。
當我們把AI算法與智能駕駛結(jié)合起來，最明顯的效果，當屬加強了智駕方案的學習能力。無論智能駕駛說的有多么高大上，其最基礎(chǔ)的邏輯還是離不開“跑圖”。越是復雜的場景，就越離不開長期，甚至是重復的跑圖學習過程。新算法在學習能力上的提升，則可以大幅縮短智能駕駛系統(tǒng)的學習周期。甚至很多復雜場景的學習工作，也可以轉(zhuǎn)移到后臺的虛擬跑圖中進行，從而縮短在實際前臺的學習過程，減少對實際路網(wǎng)的工作影響。
這種對虛擬場景的理解能力，類比一下，可以參考我們學習幾何時的空間理解能力，又或者說學車時，教練總是要求的“車感”。新的大模型對圖形、文本、視頻等素材的理解能力，以及汽車上越來越多，也越來越先進的感知硬件，正在幫助AI算法，在后臺就可以模擬出更為真實的場景訓練。而在實際應(yīng)用智能駕駛的過程中，算法的升級，又在反哺車輛克服雨雪天氣、陽光直射、黑夜等復雜路況的能力。
最后值得一提的是，盤古大模型5.0是一整套方案的統(tǒng)稱。細節(jié)上，它提供了一系列規(guī)格不同的模型方案，以協(xié)助不同智能端的具體需求。低規(guī)格的模型，雖然不足以應(yīng)對智能汽車端所有的智能駕駛使用與學習需求。但其低功耗和無須聯(lián)網(wǎng)、離線可用的優(yōu)勢，在覆蓋無圖且無網(wǎng)絡(luò)場景的極端情況下，有助于為車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，進行安全托底。這將有效提升車輛在極端情況下，使用智能駕駛功能的安全冗余。在越來越多智駕方案選擇不依賴高精地圖的當下，即便是只跑主流城市路況，這項技術(shù)的現(xiàn)實意義依舊存在。
寫在最后：智能駕駛與智能座艙，是智能汽車發(fā)展的兩大具象化技術(shù)方向。鴻蒙NEXT與安卓的正式切割，也意味著搭載該操作系統(tǒng)的智能汽車端，將迎來更為流暢，且應(yīng)用更新、補充針對性更強、更快的軟件生態(tài)。至于盤古大模型5.0，核心并非針對汽車單一應(yīng)用場景。但其大幅提升的學習能力，加速了算法與智能汽車終端的感知之間的正循環(huán)。至于優(yōu)化的離線算法能力，或?qū)⒃谖磥砥囍悄荞{駛安全部分，展現(xiàn)出更大的市場潛力。