日前，奇瑞汽車公布了2024款瑞虎7的限時優(yōu)惠政策，本月內(nèi)購車限時價僅需6.99萬元起，比之前指導價降低了5000元，同時可享0首付、0利息、60期超長貸等福利。

再往前，則是合資品牌都開始針對10萬級油車進行降價促銷，特別是號稱標桿的卡羅拉、軒逸，618前后更是推出了限時綜合優(yōu)惠措施。其中緊湊型轎車卡羅拉售價7.98萬元起，限時綜合優(yōu)惠4.3萬元；軒逸經(jīng)典裸車價格甚至不7萬元。

此外，廣汽豐田漢蘭達雙擎和凱美瑞雙擎，起售價分別為21.78萬元和14.98萬元，相比指導價便宜了3.2萬元和2.2萬元；廣汽本田ZR-V致在燃油版，限時降價6萬元左右，起步價僅為9.98萬元，全國限量618輛。

在汽車市場上，合資緊湊油車一直以其卓越的品質(zhì)、可靠性和耐用性而著稱。如今價格大幅下降，引起了廣大消費者熱議。

如今合資品牌開始反攻，自主品牌燃油車也在釋放大招，這或許標志著價格戰(zhàn)將進入一個新的階段——此前是新能源品牌引領(lǐng)風氣，現(xiàn)在是合資品牌搭臺唱戲。

如果說，此前新能源汽車品牌經(jīng)過一陣狂風暴雨式的降價，才初步形成了目前的市場秩序，現(xiàn)在則是燃油車內(nèi)部也要進行一次洗牌。現(xiàn)在看來，自主品牌因為已經(jīng)孵化了不少新能源品牌，推出很多不錯的車型，而且取得了一定成績，像奇瑞、吉利、長安等品牌就是如此，實現(xiàn)了兩條腿走路。

而對于合資品牌來說，它們在新能源轉(zhuǎn)型方面沒有跟上節(jié)奏，所以，這一次洗牌的結(jié)果更為重要。

當然，降價只是手段而不是目的，從積極因素來看，降價能在一段時期內(nèi)維持住市場份額，盡可能贏得時間，給未來新能源轉(zhuǎn)型盡可能創(chuàng)造條件，合資品牌最終要解決的問題是加快轉(zhuǎn)型的速度。

價格戰(zhàn)刺刀見紅

一汽-大眾、上汽大眾、上汽斯柯達、寶馬等其他合資品牌都有相應的優(yōu)惠活動，而且優(yōu)惠的覆蓋面還比較廣。那么問題來了，為什么這一輪降價是由合資品牌扛大旗呢？

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會公布的《汽車經(jīng)銷商庫存》數(shù)據(jù)顯示，5月份汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.44，環(huán)比下降15.3%，同比下降17.2%，庫存水平位于警戒線以下。合資品牌庫存系數(shù)為1.66，環(huán)比下降8.3%，但仍在平均線以上，比高端豪華及進口、自主兩大品牌的庫存系數(shù)更高。

庫存壓力相對較大，成為合資品牌降價的直接因素。

合資品牌引領(lǐng)此輪降價的另一個直接原因是，在10萬元以內(nèi)的細分市場，大部分消費者對價還是非常敏感的。8萬買卡羅拉、15萬買凱美瑞、17萬買寶馬i3、20萬買奔馳C200L，現(xiàn)在網(wǎng)上這類報價比比皆是，雖然各地區(qū)價格略有差異，但是整體態(tài)勢就是，合資品牌這一輪的力度還是不小的。

這足以吸引不少那些高寒地區(qū)且比較看重合資品牌的消費者。對于消費者購車來說，這樣的價格已經(jīng)和比亞迪的同級別產(chǎn)品接近，如果能一直保持這樣的價格，相信合資品牌會在一定程度上收復“失地”。

如何才能加快速度

站在更長遠的時間維度來看，合資品牌是不太可能把價格打到更低的程度。因為再降下去，就不是讓利而是讓本了。讓本的后果就是沒有辦法維持研發(fā)、品牌會嚴重受損。

擺在合資品牌眼前的課題是，如何加快新能源轉(zhuǎn)型的速度。筆者認為，其中有兩個重要的表現(xiàn)。一是，加快推出更有競爭力的新能源產(chǎn)品，二是中方要在產(chǎn)品上有決定權(quán)。背后的邏輯是，只有加強中方的決策權(quán)，才能更讓執(zhí)行變得更加快捷有效，才能推出更符合消費者需求的產(chǎn)品。因為中國車市現(xiàn)在處于轉(zhuǎn)型敏感期，市場的風向變化極快。比如增程技術(shù)曾經(jīng)就被冠以落后的標簽，現(xiàn)在卻成了各家車企積極擁抱的對象，插混曾經(jīng)被認為是過渡技術(shù)，現(xiàn)在成了車市最重要的增量組成，甚至超越了純電動車型。

要知道，比亞迪2021年累計銷量為73萬輛，到了2022年同比暴漲152.5%，全年累計銷量達到186萬輛，2023年整體銷量更是達到了驚人的302萬輛。才兩三年的時間，比亞迪就完成了跨越式增長，靠的就是插電混動技術(shù)。

我們再看理想汽車2021年銷量90491輛，2022年銷量13.4萬輛，而到了2023年，整體銷量就躍升到37.6萬輛，憑借的是增程車型。時間跨度也是在兩三年時間。

在合資品牌的規(guī)劃里，一款車型的生命周期差不多是5、6年的時間，兩三年只不過是一半的時間。由于時差、權(quán)限以及溝通流程等因素的限制，使得決策流程冗長且低效，這在很大程度上，使得合資公司不能及時應對中國市場快速變化的形勢。唐唯實此前曾表示：“在我們的合資企業(yè)內(nèi)，決策機制實在是慢到無法忍受。”

這就導致一個結(jié)果，比亞迪和理想已經(jīng)憑借插電和增程實現(xiàn)了大跨越，而合資品牌最快要到2025年才有類似的插混車型推出。

所以，對中國區(qū)的業(yè)務(wù)縮短決策流程，快速決策、快速執(zhí)行，已經(jīng)成為共識。同時，中國業(yè)務(wù)中國解決的思路也開始被更多的合資外方所接受。

在618這個時間節(jié)點，我們看到合資公司紛紛推出降價措施，且力度之大前所未見，這應該就是中方高層起到的作用。

百姓評車

盡管合資品牌們此次降價的力度空前，也都顯示出誠意，但是我們要清楚一個事實，市場競爭不是你好我好大家好，其本質(zhì)還是優(yōu)勝劣汰。最終結(jié)果注定是有人留牌桌，有人下牌桌。

具體誰上誰下，就看誰更能適應競爭了。