近期，新能源汽車暈車這一話題再度引發(fā)熱議，緣由是小米YU7推出了暈車舒緩模式，深受那些坐電車易暈的朋友青睞。實(shí)際上，暈車的根本原因在于調(diào)校技術(shù)不過關(guān)，致使車身出現(xiàn)抗暈晃動過于劇烈的情況。所以，真正意義上的防暈車，需借助有著深厚駕控底蘊(yùn)的機(jī)械調(diào)校來實(shí)現(xiàn)，而非僅僅依靠“模式切換”。
所以，最近就針對這一主題做了主流純電SUV抗暈大考驗(yàn)，還沒買車的朋友一定好好看，對于買車絕對有指導(dǎo)意義。
主流純電SUV匯集，四大路況看著就暈
此次為驗(yàn)證主流純電SUV中誰更具抗暈?zāi)芰Γ瑴y試集中了東風(fēng)本田S7、特斯拉Model Y以及極氪7X這三款主流純電SUV，并對它們開展可視化測試。
在直線加減速、趣味測試、環(huán)島S彎以及顛簸路段這四大極限場景中，分別展開測試。同時(shí)，運(yùn)用高精度陀螺儀對車輛動態(tài)進(jìn)行測試，再配合趣味性道具來展示車輛動態(tài)，從而直觀地呈現(xiàn)三款車型的抗暈?zāi)芰Α?/p>
這些令人眼花繚亂的復(fù)雜場景，對一輛車的整體調(diào)校提出了極高的要求。因此，現(xiàn)場還安排了權(quán)威專家教授，針對每款車的表現(xiàn)，從懸架結(jié)構(gòu)、底盤調(diào)校、電門及剎車的線性調(diào)校等方面，展開技術(shù)講解分析。接下來，咱們一起看看具體的測試結(jié)果吧。
0暈車挑戰(zhàn)，東風(fēng)本田S7表現(xiàn)驚艷
第一場測試是直線加減速0暈測試。
測試內(nèi)容為在直線道路上模擬日常通勤時(shí)那種走走停停的工況，實(shí)施三次加減速操作，同時(shí)記錄下每一次車身的俯仰角差值。要知道，差值越大，就意味著車身點(diǎn)頭幅度越大，相應(yīng)地，車身就越不平穩(wěn)，也就更容易導(dǎo)致暈車情況的發(fā)生。
在首次加減速測試中，時(shí)速設(shè)定在30-10km/h區(qū)間，此速度大致對應(yīng)日常駕駛中的起步與剎車情形，整體較為平緩。從三款車型的測試數(shù)據(jù)來看，東風(fēng)本田S7俯仰角差值呈現(xiàn)為1，極氪7X為1.4，特斯拉Model Y同樣是1。
在第二次加減速測試中，時(shí)速設(shè)定為50 - 20km/h，這一速度處于城市通勤較為常見的速度區(qū)間。隨著速度的上升，車身俯仰角差值必然會隨之增大。從三款車型的測試數(shù)據(jù)來看，東風(fēng)本田S7的俯仰角差值仍為1，極氪7X保持1.4不變，而特斯拉Model Y則提升至1.3。
在第三次加減速測試中，時(shí)速設(shè)定為70 - 30km/h，此速度在城市代步場景中已屬較高水平，駕駛狀態(tài)相對偏向激烈駕駛，而處于這種駕駛狀態(tài)下，暈車的概率會顯著升高。從三款車型的測試數(shù)據(jù)來看，東風(fēng)本田S7的俯仰角差值為1.7，極氪7X的俯仰角差值是1.8，特斯拉Model Y的俯仰角差值則達(dá)到了1.9。
總體而言，東風(fēng)本田S7在低速、中速以及高速狀態(tài)下，其俯仰角差值均相對較小，穩(wěn)定性表現(xiàn)最為突出。極氪7X則是在低速和中速時(shí)俯仰角差值偏高，高速時(shí)表現(xiàn)尚可。特斯拉Model Y在低速時(shí)俯仰角差值控制得較好，中速時(shí)稍高，高速時(shí)則達(dá)到最高。
再來看第二項(xiàng)顛簸路段0暈測試。
測試規(guī)則較為簡單，即依次駛過砂石路段以及減速帶路段，對垂向加速度差值進(jìn)行測試，通俗來講，就是檢測車身上下震動的幅度值。同樣，該差值越小，抗暈效果就越好。
從三款車型的測試數(shù)據(jù)來看，在砂石路段，東風(fēng)本田S7的垂向加速度差值達(dá)到8.3，而在減速帶路段其垂向加速度差值為8.7；極氪7X在砂石路段的垂向加速度差值是7.5，在減速帶路段該數(shù)值則為9.9；特斯拉Model Y在砂石路段的垂向加速度差值為10.9，在減速帶路段其垂向加速度差值是7.9。
總體而言，東風(fēng)本田S7在這類顛簸路段的垂向加速度差值表現(xiàn)相對穩(wěn)定。極氪7X在砂石路段行駛時(shí)較為穩(wěn)定，然而在減速帶路段，其垂向加速度差值達(dá)到最大，這意味著該路段的顛簸程度最為厲害。特斯拉Model Y在通過減速帶時(shí)防震效果尚可，但在砂石路上卻震動明顯。
再來看第三項(xiàng)彎道測試。
規(guī)則是通過環(huán)島+連續(xù)彎道，測量每輛車的側(cè)傾幅度，側(cè)傾越小，側(cè)身越平穩(wěn)。
從測試結(jié)果來看，三款車的6組數(shù)據(jù)整體上差異不大。不過，東風(fēng)本田S7的橫向加速度差值較為突出，達(dá)到了3.7。這一數(shù)值意味著在彎道行駛時(shí)，東風(fēng)本田S7的離心力相對較大。然而，實(shí)際乘坐體驗(yàn)顯示，由于東風(fēng)本田S7的底盤調(diào)校軟硬適中，專家感受到的離心力反而沒有那么大。
不過從整個(gè)0暈測試的結(jié)果來看，東風(fēng)本田S7的整體表現(xiàn)還是最優(yōu)秀的。
最后來看看趣味測試。
在三款車中分別放置反重力擺件以測試穩(wěn)定度，用水畫布暈染來測試顛簸路段的穩(wěn)定度，通過風(fēng)鈴噪音測試連續(xù)S彎的穩(wěn)定度，借助重力擺球擺幅測試環(huán)島穩(wěn)定度。期間還增添了奔馳S進(jìn)行對比測試。
現(xiàn)在就來揭曉結(jié)果吧。在四項(xiàng)趣味測試中，東風(fēng)本田S7的表現(xiàn)均拔得頭籌，其整體穩(wěn)定度甚至超越了奔馳S。盡管在彎道橫向加速度差值的數(shù)據(jù)上稍顯偏高，但綜合三項(xiàng)極限路段及趣味測試的整體表現(xiàn)來看，東風(fēng)本田S7展現(xiàn)出的穩(wěn)定性在三款車型中獨(dú)占鰲頭，抗暈效果亦是最為出眾。
揭秘東風(fēng)本田S7的0暈感原理，原來它做對了這些
鑒于東風(fēng)本田S7在抗暈效果方面表現(xiàn)最為突出，顯然其在相關(guān)設(shè)計(jì)上有著獨(dú)到之處。接下來，讓我們一同探尋東風(fēng)本田S7的抗暈原理究竟是怎樣的。
首要亮點(diǎn)當(dāng)屬東風(fēng)本田S7的調(diào)校技術(shù)。東風(fēng)本田在燃油車時(shí)代曾憑借卓越調(diào)校技術(shù)引領(lǐng)市場，這一核心技術(shù)成為其熱銷的關(guān)鍵因素之一。盡管東風(fēng)本田S7是純電動車型，但其調(diào)校直接承襲了東風(fēng)本田深厚的技術(shù)積淀。
首先運(yùn)用了漸進(jìn)式動力，對扭矩進(jìn)行精準(zhǔn)控制，達(dá)成漸進(jìn)式的動力輸出。如此一來，便解決了電動車瞬間爆發(fā)強(qiáng)大扭矩所導(dǎo)致的突兀加速感問題，讓乘客有適應(yīng)速度變化的時(shí)間，進(jìn)而在很大程度上降低暈車風(fēng)險(xiǎn)。
其次是制動線性的優(yōu)化，其原理和漸進(jìn)式動力類似，借助對制動的精細(xì)調(diào)控，達(dá)成了更為線性的減速成效，消除了減速時(shí)的頓挫感，減少了車子點(diǎn)頭的情況。
還有就是東風(fēng)本田S7的底盤懸架調(diào)校了。
東風(fēng)本田S7配備前雙叉臂與后五連桿獨(dú)立懸架，側(cè)傾抑制效果顯著。過彎時(shí)車身更穩(wěn)，路面顛簸也能高效過濾。其采用50:50前后軸荷比設(shè)計(jì)，速度變化時(shí)抓地力更強(qiáng)，車身姿態(tài)平穩(wěn)。此外，該車還搭載ADS全時(shí)自適應(yīng)減震系統(tǒng)，能實(shí)時(shí)掃描路況，毫秒間調(diào)整減震阻尼。當(dāng)行駛在顛簸路段，底盤可更好地過濾震感，保障乘客舒適。
值得一提的是，東風(fēng)本田S7配備的零壓感頭等艙座椅堪稱錦上添花之筆，能切實(shí)緩解駕乘疲勞。BOSE超近場頭枕音響有效阻隔外界噪音侵?jǐn)_，車內(nèi)卓越的靜謐性與良好的通風(fēng)設(shè)計(jì)，使乘客免受多余干擾，且能暢享清新空氣流通。多重優(yōu)勢疊加，共同鑄就了東風(fēng)本田S7出眾的抗暈表現(xiàn)。
總結(jié)
從這次測試頁能夠看出，像東風(fēng)本田這樣的曾經(jīng)的實(shí)力品牌，無論是在燃油車時(shí)代，還是處于電車時(shí)代，其深厚的技術(shù)積淀始終是它們在市場上贏得良好口碑的關(guān)鍵所在。相較于當(dāng)下眾多新勢力品牌，東風(fēng)本田S7在純電車賽道上不僅及時(shí)跟進(jìn)了能源形式，更是把燃油時(shí)代關(guān)注細(xì)節(jié)、注重消費(fèi)者體驗(yàn)的理念延續(xù)了過來，更樂意在細(xì)節(jié)方面精雕細(xì)琢，從而將整體的駕乘感受提升上去。這種以“人”為本的理念，著實(shí)值得現(xiàn)在很多新勢力品牌借鑒學(xué)習(xí)。