可以說(shuō)，在新能源技術(shù)迅猛發(fā)展的當(dāng)下，中國(guó)汽車制造商正在通過(guò)其獨(dú)特的混合動(dòng)力技術(shù)，展現(xiàn)出顯著的競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)信心。而上汽榮威作為國(guó)內(nèi)自主品牌中的一員，在第八個(gè)中國(guó)品牌日這一具有象征意義的時(shí)刻，正式推出了其創(chuàng)新的DMH技術(shù)品牌。可以說(shuō)此舉不僅是對(duì)上汽榮威技術(shù)實(shí)力的一次自我展示，同時(shí)也標(biāo)志著其在全球混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)中的積極布局和競(jìng)爭(zhēng)姿態(tài)。

 

何為DMH？那首先要先從常見(jiàn)的插電式混動(dòng)系統(tǒng)說(shuō)起。

簡(jiǎn)單講，插電式混合動(dòng)力（PHEV）系統(tǒng)的設(shè)計(jì)旨在將傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的持久動(dòng)力與電動(dòng)機(jī)的清潔高效相結(jié)合。這種系統(tǒng)通過(guò)一個(gè)精巧的耦合機(jī)制，實(shí)現(xiàn)了兩種動(dòng)力源的協(xié)同工作。PHEV的核心組件包括專為混合動(dòng)力設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、耦合系統(tǒng)，以及一個(gè)集成的電子控制單元，用以精準(zhǔn)管理內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的協(xié)同運(yùn)行。

 

目前，市場(chǎng)上流行的PHEV技術(shù)方案主要有三種：P1+P3、P2和E-CVT。P1+P3和P2方案在結(jié)構(gòu)上有所共通，它們都依賴一個(gè)獨(dú)立的電機(jī)來(lái)處理動(dòng)力的耦合任務(wù)。 區(qū)分P1+P3與P2方案的關(guān)鍵在于電機(jī)的布局。PHEV系統(tǒng)中的變速箱，與傳統(tǒng)變速箱相比，具有完全不同的設(shè)計(jì)理念。這種變速箱的設(shè)計(jì)簡(jiǎn)潔而高效，由三個(gè)主要軸組成：第一軸負(fù)責(zé)接收發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸入，第三軸負(fù)責(zé)將動(dòng)力輸出到傳動(dòng)系統(tǒng)，而第二軸則在兩者之間起中介作用。

這里值得一提的是，在PHEV的命名規(guī)則中，“P”代表電機(jī)（Power），其后的數(shù)字則指示電機(jī)安裝在變速箱的哪個(gè)軸上。例如，P1+P3方案中，兩臺(tái)電機(jī)分別安裝在第一軸和第三軸上；而P2方案中，電機(jī)則安裝在第二軸上。

所以P1+P3方案之所以受到青睞，是因?yàn)樗ㄟ^(guò)兩個(gè)獨(dú)立電機(jī)的設(shè)計(jì)，有效解決了動(dòng)力耦合時(shí)可能出現(xiàn)的振動(dòng)問(wèn)題，同時(shí)還能增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出，并支持純電動(dòng)模式行駛。此外，這種設(shè)計(jì)在調(diào)校和維護(hù)方面也更為簡(jiǎn)便。因此，在當(dāng)前的汽車制造領(lǐng)域，P1+P3方案因其綜合性能優(yōu)勢(shì)，被眾多廠商廣泛采用。

但是，在當(dāng)前的插電式混合動(dòng)力（PHEV）系統(tǒng)中，P1+P3電機(jī)配置雖普遍，但存在一些明顯的不足，特別是在P1電機(jī)的設(shè)計(jì)上。P1電機(jī)身負(fù)重任，不僅需要過(guò)濾油機(jī)（內(nèi)燃機(jī)）不穩(wěn)定的扭矩，還要對(duì)其進(jìn)行增扭，并且在特定工況下輔助驅(qū)動(dòng)車輛。這導(dǎo)致P1電機(jī)體積較大，通常以外掛形式通過(guò)短軸和傳動(dòng)齒輪與變速箱連接，這種設(shè)計(jì)被稱為異軸P1電機(jī)。

然而，異軸P1電機(jī)的設(shè)計(jì)帶來(lái)了效率下降和振動(dòng)問(wèn)題。額外的傳動(dòng)軸和齒輪不僅降低了機(jī)械傳動(dòng)效率，還造成了油機(jī)扭矩輸出與P1電機(jī)之間的耦合時(shí)間差，進(jìn)而引起振動(dòng)。這種振動(dòng)不僅被乘員感知為發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的不適，還影響了插混系統(tǒng)的長(zhǎng)期穩(wěn)定性。

上汽集團(tuán)的DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)采用同軸P1電機(jī)設(shè)計(jì)，巧妙地解決了這些問(wèn)題。這種設(shè)計(jì)放棄了傳統(tǒng)的圓柱形電機(jī)，轉(zhuǎn)而采用類似滾筒洗衣機(jī)的直驅(qū)電機(jī)結(jié)構(gòu)，直接安裝在P1齒輪的端部。P1發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出的動(dòng)力通過(guò)離合器直接傳遞給同軸電機(jī)，經(jīng)過(guò)初步過(guò)濾后，扭矩直接作用于電機(jī)轉(zhuǎn)子，然后電機(jī)進(jìn)行濾波和增扭，最終傳遞到輸入軸齒輪。

 

同軸P1電機(jī)的設(shè)計(jì)顯著提升了NVH（噪聲、振動(dòng)和粗糙度）性能，消除了乘員可感知的振動(dòng)，增強(qiáng)了P1軸的長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性，同時(shí)也解決了傳統(tǒng)P1電機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間布局上的難題。在實(shí)際駕駛體驗(yàn)上，榮威D7 DMH車型在低車速下發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)幾乎感覺(jué)不到振動(dòng)和扭矩變化，提供了一種幾乎無(wú)感的動(dòng)力介入體驗(yàn)，這得益于同軸P1電機(jī)在消除扭矩耦合時(shí)間差方面的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)。

 

發(fā)動(dòng)機(jī)方面，該系統(tǒng)配備了1.5L混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，其融合了多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，以提升其性能和效率。首先在燃燒效率方面，通過(guò)高滾流比氣道和緊湊型燃燒室設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)的湍動(dòng)能和燃燒速率得到了顯著提升。具體來(lái)說(shuō)，高滾流氣道技術(shù)使?jié)L流比提高了64%，而燃燒系統(tǒng)的匹配優(yōu)化（壓縮比達(dá)到16:1）則使湍動(dòng)能提升了23%。這些改進(jìn)有助于提高燃燒效率，減少能量損失，從而增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出和燃油經(jīng)濟(jì)性。 在熱管理方面，發(fā)動(dòng)機(jī)采用了電子水泵、雙節(jié)溫器、缸蓋雙層水套等先進(jìn)技術(shù)，確保在不同工況下發(fā)動(dòng)機(jī)都能維持在最佳工作溫度。此外，機(jī)械電子雙油泵集成的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了全時(shí)段冷卻出油的精確控制，進(jìn)一步提升了燃油經(jīng)濟(jì)性和性能表現(xiàn)。例如，在低速行駛時(shí)，電子油泵智能供油，增強(qiáng)了加速能力；而在高速行駛時(shí)，電子油泵智能關(guān)閉，僅使用機(jī)械油泵供油，節(jié)約了超過(guò)40%的變速箱液壓系統(tǒng)能耗。

 

最后，為了進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)效率，降低系統(tǒng)摩擦也是關(guān)鍵。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在活塞/缸孔、曲軸系統(tǒng)、氣門機(jī)構(gòu)、鏈系統(tǒng)、潤(rùn)滑系統(tǒng)以及附件系統(tǒng)上應(yīng)用了多達(dá)18項(xiàng)降低摩擦的技術(shù)，這些技術(shù)的累積效應(yīng)使得發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率達(dá)到了43%，這一成就在行業(yè)內(nèi)是相當(dāng)引人注目的。通過(guò)這些創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用，DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)不僅提升了動(dòng)力性能，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了卓越的燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性能。

 

最后，在混合動(dòng)力系統(tǒng)的控制核心部分，DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)采用了高度集成化的五合一PICU控制器，它相當(dāng)于混動(dòng)系統(tǒng)的“大腦”。該控制器整合了電機(jī)控制、發(fā)動(dòng)機(jī)控制、混合動(dòng)力變速箱控制、空調(diào)熱管理和電池?zé)峁芾砦宕蠊δ埽瑢?shí)現(xiàn)了對(duì)混動(dòng)系統(tǒng)全面而精細(xì)的控制。

 

通過(guò)采用更高的集成度設(shè)計(jì)，五合一PICU控制器不僅在物理體積上實(shí)現(xiàn)了顯著的縮減，據(jù)官方數(shù)據(jù)，相比前代產(chǎn)品節(jié)省了70%的冗余組件，使得整個(gè)結(jié)構(gòu)更為緊湊。在現(xiàn)場(chǎng)展示的部件對(duì)比中，其體積的減小是顯而易見(jiàn)的。

此外，集成化的設(shè)計(jì)還帶來(lái)了車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)負(fù)載的大幅度降低和數(shù)據(jù)傳輸延遲的減少。這種優(yōu)化對(duì)于提升系統(tǒng)運(yùn)算速度具有重要意義，據(jù)稱相比以往提升了50%。在實(shí)際車型應(yīng)用上，這種提升直接反映在了動(dòng)力響應(yīng)速度的加快。以榮威D7 DMH為例，其動(dòng)力響應(yīng)時(shí)間縮短至僅需0.26秒，為用戶提供了更加迅速和流暢的駕駛體驗(yàn)。這種對(duì)細(xì)節(jié)的精益求精，不僅提升了混動(dòng)系統(tǒng)的整體性能，也進(jìn)一步增強(qiáng)了駕駛的舒適性和車輛的響應(yīng)能力。

 

可以說(shuō)，隨著DMH技術(shù)品牌的盛大發(fā)布，上汽榮威在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域邁出了堅(jiān)定而重要的一步。這一技術(shù)品牌的推出，不僅是上汽集團(tuán)十余年技術(shù)積累的結(jié)晶，更是對(duì)傳統(tǒng)燃油車與電動(dòng)車技術(shù)融合的一次創(chuàng)新突破。

當(dāng)然，中國(guó)的混動(dòng)市場(chǎng)蘊(yùn)藏著巨大的潛力和無(wú)限的可能性。與美國(guó)、日本、歐洲等成熟市場(chǎng)相比，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于插電混動(dòng)技術(shù)的需求更為迫切。獨(dú)特的市場(chǎng)環(huán)境和用戶需求為汽車企業(yè)在插電混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展提供了得天獨(dú)厚的機(jī)遇。上汽榮威憑借其先進(jìn)的插電混動(dòng)技術(shù)，為中國(guó)消費(fèi)者提供了切實(shí)可行的出行解決方案。

回顧上汽榮威的發(fā)展歷程，其對(duì)混動(dòng)技術(shù)的專注和堅(jiān)持顯而易見(jiàn)。早在2010年，上汽集團(tuán)就具有前瞻性地投入到插電混動(dòng)技術(shù)的研發(fā)中，并將其定位為長(zhǎng)期發(fā)展的技術(shù)方向。經(jīng)過(guò)多年的技術(shù)沉淀和市場(chǎng)實(shí)踐，上汽榮威已經(jīng)形成了明顯的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和鮮明的品牌特色。而DMH技術(shù)品牌的推出，無(wú)疑是將上汽榮威的混動(dòng)技術(shù)推向了一個(gè)新的高峰。

DMH超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的問(wèn)世，不僅彰顯了上汽榮威在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的最新成就，更體現(xiàn)了其作為中國(guó)汽車企業(yè)的實(shí)力與自信。在新能源汽車時(shí)代背景下，上汽榮威正以其獨(dú)樹(shù)一幟的混動(dòng)技術(shù)，引領(lǐng)中國(guó)汽車品牌邁向全球舞臺(tái)。

值得一提的是，在此次品牌大會(huì)上，官方還宣布榮威D5X DMH將于5月20日上市，iMAX8 DMH將于四季度上市。

 

而其中，榮威D5X DMH在北京車展上開(kāi)啟預(yù)售，預(yù)售區(qū)間11.98-14.68萬(wàn)元。新車將搭載榮威DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，1.5T渦輪增壓混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，CLTC純電續(xù)航里程135km，CLTC綜合續(xù)航里程1300km。

 

所以展望未來(lái)，隨著混動(dòng)技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步和廣泛應(yīng)用，我們有充分的理由相信，上汽榮威將繼續(xù)以其卓越的技術(shù)實(shí)力和創(chuàng)新精神，為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展貢獻(xiàn)重要力量。同時(shí)，我們也期待更多中國(guó)汽車企業(yè)能夠投身于混動(dòng)技術(shù)的研究與應(yīng)用，共同推動(dòng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮與進(jìn)步。