最近，車市關(guān)于價格戰(zhàn)的討論又開始愈演愈烈了，越來越多的人開始意識到“以價換量”不僅無法帶來更多的利潤，反而可能會使得整個市場環(huán)境變得越來越糟，最終的結(jié)果就是，反噬銷量，誰也別想掙錢。

以今年4月的情況為例，國內(nèi)乘用車零售市場僅賣出了153.2萬輛新車，同比下滑達(dá)到了5.7%，環(huán)比下浮更是接近10%，要知道，在此前的三個月，絕大多數(shù)車企都不同程度的對車價進(jìn)行了下調(diào)且優(yōu)惠力度并不小，可降價卻并沒有換來理想中的銷量。

 

對此，奇瑞控股集團(tuán)董事長「尹同躍」表示：“我一直不贊成價格戰(zhàn)，往下走總是有極限，價格戰(zhàn)最后可能就是降成本，然后整車廠降低供應(yīng)商的價格，供應(yīng)商的價格降到一定極限的時候，很可能就是犧牲質(zhì)量。”

以長安汽車為例，盡管他們的營收額在今年第一季度達(dá)到了370.23億元，同比增長7.14%，但歸母凈利潤卻暴跌83%，只有11.58億元，究其原因，除了營銷成本、新車研發(fā)的投入外，利潤下滑的罪魁禍?zhǔn)拙褪菫閼?yīng)付價格戰(zhàn)所采取的促銷戰(zhàn)略。而除了長安以外，在已經(jīng)公布財報數(shù)據(jù)的車企中，有五家都出現(xiàn)了不同程度的利潤下滑，其中包括上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、江淮汽車、北汽藍(lán)谷，其中北汽藍(lán)谷更是虧了足足10億元，比去年同期的虧損金額還要大。

 

而這種影響不局限于上游車企，下游供應(yīng)企業(yè)也苦不堪言。在今年4月18日舉行的博世中國年度發(fā)布會上，博世中國總裁徐大全也直言不諱地表示：“很多客戶對我們提出降價要求，我們一步步在談判，甚至有的地方說，你不答應(yīng)我們就不付款。因為客戶的降價要求太高，也迫使博世不得不損失一些量。因為企業(yè)要保持良性循環(huán)，在新的技術(shù)領(lǐng)域不斷投資一直走下去”。

值得注意的是，價格戰(zhàn)的影響可不止于汽車產(chǎn)業(yè)，甚至往深了說，還會給社會帶來負(fù)面影響。比如，當(dāng)車企利潤下滑時，會通過“降本增效”的方式來解決問題，而這降本，有很大程度是要通過裁員來實現(xiàn)的，所以一旦車企效益不好，不少汽車工人就面臨著失業(yè)的危機(jī)。此外一些主機(jī)廠會壓縮下游零部件供應(yīng)商的利潤，這也會導(dǎo)致一系列的失業(yè)問題。而這些從汽車產(chǎn)業(yè)失業(yè)的工人回流社會后，也會對當(dāng)?shù)氐钠渌麔徫划a(chǎn)生沖擊。

 

不過對于價格戰(zhàn)，業(yè)內(nèi)也有不同的聲音，一些專家認(rèn)為，市場競爭本應(yīng)遵循優(yōu)勝劣汰的基本原則，前些年資本在車市的過度擴(kuò)張才是導(dǎo)致如今內(nèi)卷嚴(yán)重的罪魁禍?zhǔn)祝a(chǎn)能過剩，經(jīng)濟(jì)低迷，這樣的客觀環(huán)境下，車企降價是必然的。而即便是價格戰(zhàn)之下，也依然有玩家能夠保持不錯的盈利和競爭力。

以比亞迪為例，他們在今年第一季度的歸母凈利潤就達(dá)到了45.69億，雖然不算特別多，但也保持了10.62%的正增長。可見，即便在這樣惡劣的市場環(huán)境中，也依然有人能夠靠著出色的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和成本管理脫穎而出。