5月20日,上汽奧迪發布ADP(Advanced Digitized Platform)智能數字平臺。
顯然,上汽和奧迪雙方,都將此事作為2023年“深化戰略合作諒解備忘錄”的落實舉動,這就不單純是個車型設計平臺了,而關乎到奧迪在中國戰略的一環。
不透露細節的原因
上汽奧迪自從2021年官宣成立之后,“提氣”的消息不多,這次電動化方向明晰以后,本次活動不啻于宣布要大打翻身仗。
從大眾到奧迪,與中企技術“深化”合作的態勢已經很明顯了。以前合資框架內,技術輸出方一直是德方,現在一提“深化”,大家都明白是“反向合資”,即外方買中方技術。
不過和德媒此前預計的奧迪直接買智己的星云平臺技術不同,而是雙方宣布另開一攤。目前這個平臺技術乃至在其上的多款電動車,已經規劃出來,但雙方高管們不愿意多談細節,只是強調ADP平臺“更注重數字化體驗”。這就給輿論判斷這一合作的價值,帶來信息上的困難。

和一些說法認定的“從零開始”不同,《汽車人》猜測這將是一個成熟度比較高的平臺,這樣才能在2025年拿出首款產品。否則根本來不及。
這個平臺成熟到現在就可以拿出來,甚至一些設計的后端細節,也都跑通了(諸如E-E系統電磁兼容測試、軟件走查和軟硬聯調)。只是出于某種考慮,上汽奧迪決定在產品出來前不透露平臺的技術細節。

數字架構本身,負責操刀的是上汽旗下的零束科技。因此,這次活動零束科技CEO李君也出席并致辭。此前,智己和非凡多款量產車,已經搭載了“零束銀河”全棧1.0技術。而上汽奧迪電動車可能搭載全棧3.0技術,號稱實現“艙、駕、算、聯”四域向中央算力集中。如今國內比較前沿的E-E架構,思路基本上都差不多。
誰主導、誰定義
一個值得注意的任命是,為大眾汽車服務25年的高管宋斐明(Fermín Soneira)擔任合作項目CEO。
有些輿論分析認為,這意味著德國人主導該合作項目。《汽車人》的看法是,這有點中國人的一些固定思路:既然談技術合作,中方又是輸出方,怕德國人面子上下不來,思想上彎子不好轉,所以讓德國高管出面牽頭。其實技術的來源方,是天然的主導者。那么這個舉動,就是平衡的做法。
這樣的例子很多。比如中國領導人訪法,與法國達成系列協議中,有這么一條:中法合作開展“秦始皇陵木質遺存和巴黎圣母院修復”。更接近真實的情況是,前者的研究成果直接用于后者的需求,即中國幫助修復失火的巴黎圣母院,但合作項目的措辭看上去像雙方互有需求。

這次合作,確實不是上汽方面全方位輸出。簡單說,奧迪負責產品定義和機械部分,而上汽則負責E-E架構、算力、操作系統等解決方案部分。在如今的新能源市場競爭中,軟件能力越來越占據產品力的顯赫位置。這是由當前市場需求決定的,跨國車企現在都感知并承認了這一點,至少這個規律在中國市場有效。
這一合作,將暫時限定在中國市場應用,這和其他跨國車企的做法相似,都是走一步看一步,未來作為全球車型發布,跨國品牌應該還有顧慮,這一可能性,沒必要現在就做決定。據悉,使用相關技術的上汽奧迪新產品,將不用四個圈的logo,而使用“AUDI”標識。
從“負”開始
而基于ADP平臺的產品,原本定于2026年落地,現在提前一年,一方面,說明技術上有所準備;另一方面,也表明新能源戰略的急迫性。
上汽奧迪成立的時候,因為沒有合適的車型平臺,Q5 e-tron自2022年上市以來,月銷量最高也沒超過800輛。而楊嗣耀接任上汽奧迪營銷事業總經理之后,上汽奧迪銷量有所提升。去年12月單月銷量超過7000輛,創下新高。
即便如此,上汽奧迪缺少爆款產品,主力車型A7L的市場表現,與競品差距太大。這不是營銷層面能解決的問題。

關于上汽奧迪產品和技術平臺的布局問題,這兩年輿論討論了不少。這一次奧迪決心彌補智能化、數字化和網聯化的短板,思路應該順應了市場當前的潮流。
但是,上汽奧迪成立3年來,產品競爭一直處于下風,對品牌力形成了長期消耗。新技術平臺上誕生的純電產品,需要市場認可的難度加大了。也就是說,哪怕新產品技術上沒問題,追上主流水平,但要抵消此前3年運營上積累的負資產,需要做出特殊的努力。從這一角度,新平臺并非從“零”開始,而是從“負”開始。
很多人都對這類活動“脫敏”,認為和其他品牌打造的平臺思路相差不多。但對于奧迪這樣的品牌來說,甩掉長期合作的博世、大陸等相應解決方案,將上汽子公司納入技術供應商,而且還是核心技術,其重要性相當于燃油車時代的發動機+變速箱+多域ECU/MCU的組合。
也因為自己拆解了既有供應鏈,奧迪恐怕已經有點紆尊降貴的感覺了。

在市場看來,上汽奧迪一直沒跟上BBA產品發售的節奏。而上汽奧迪高管這一次特意強調,與一汽奧迪的PPE平臺產品“錯開”,意思是不內卷,共同面對外部挑戰。因此,還苦心積慮將這次活動主題定為“美美與共”。但輿論第一個反應,就是ADP平臺劍指PPE平臺。
這恐怕不算妄加揣測,而是基于上汽奧迪成立之前各方多年博弈的歷史,也基于上汽奧迪因為缺乏合適平臺、業績大大落后而氣沮。現在上汽奧迪官方自認總算有了合適平臺,必須要追上一汽奧迪率先推出PPE平臺產品的進度(奧迪Q6L e-tron),這也是該項目搞大躍進、試圖提前一年落地的重要原因。
向“快速市場”轉移投資
奧迪在中國擁有“兩個合作伙伴”的布局目標,早已實現,又似乎沒實現,因為上汽奧迪的業績不如意。強化短板,不止是產品或者平臺短板,更重要是戰略布局的短板。奧迪做電動車,戰略節奏和大方向,都必須與大眾汽車集團的總體規劃合拍。
奔馳和寶馬都已經在本土放慢電動車發展速度。甚至在德國政府的補貼退出之前,奔馳就把電氣化的目標延遲了5年,而寶馬則堅稱不會放棄燃油發動機。與這兩家不同,大眾汽車只是調整了茨威考工廠和德累斯頓工廠的電動車產量,但沒有宣布方向上的改弦更張。
