進(jìn)入2024年，國內(nèi)新能源車市場掀起了新一輪的價(jià)格戰(zhàn)，此次由比亞迪率先發(fā)槍，從春節(jié)后推出的榮耀版車型開始，再到剛剛發(fā)布的騰勢N7，都采用了上市及降價(jià)的戰(zhàn)略，而比亞迪后，吉利、長安、極氪等多家車企都紛紛跟進(jìn)。除了價(jià)格更為親民之外，此前原本屬于高配車型的空氣懸掛、100kWh的大容量電池都逐步成為了標(biāo)配，不得不讓人感慨內(nèi)卷競爭的慘烈狀況，那價(jià)格降至此處還能有空間嗎？今天我們就來探討一下當(dāng)下是否是入手電動(dòng)車的好時(shí)機(jī)。

 

電池原材料端進(jìn)入底部區(qū)間

首先我們要知道，電動(dòng)車價(jià)格之所以能出現(xiàn)逐年下調(diào)，與電池成本的波動(dòng)有很大關(guān)系，為了在市場中占據(jù)有利地位，眾多的能源電池制造商這些年都在積極增加生產(chǎn)能力。然而，市場的需求增長并沒有達(dá)到預(yù)期的水平，這導(dǎo)致了行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了生產(chǎn)能力過剩的狀況，并進(jìn)一步觸發(fā)了激烈的價(jià)格競爭。

 

根據(jù)集邦咨詢提供的數(shù)據(jù)來看，到2023年末，國內(nèi)排名前10的能源電池制造商已經(jīng)建成了超過1541GWh的產(chǎn)能。若將排名稍后的制造商也計(jì)算在內(nèi)，整體的生產(chǎn)能力將接近2000GWh。但是，在2023年，國內(nèi)能源電池的實(shí)際產(chǎn)量大約只有680GWh，產(chǎn)能的利用率還不到40%。2023年國內(nèi)能源電池的生產(chǎn)能力增長了約60%，但需求的增速卻放緩至大約32%。供需的不平衡使得動(dòng)力電池價(jià)格只能不斷下調(diào)。

 

值得一提的是，自2023年起，動(dòng)力電池生產(chǎn)中的關(guān)鍵原材料電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格也經(jīng)歷了顯著的波動(dòng)，并出現(xiàn)了大幅度的下跌。該材料的價(jià)格從年初的45萬元每噸降至當(dāng)前的10萬元每噸，期間價(jià)格甚至一度接近5萬元每噸的低點(diǎn)，原材料的下滑也使得動(dòng)力電池的生產(chǎn)成本相應(yīng)調(diào)低。不過隨著價(jià)格進(jìn)入底部區(qū)間，原材料端的價(jià)格下跌動(dòng)能也出現(xiàn)衰減。

 

在對當(dāng)前年度碳酸鋰價(jià)格走勢進(jìn)行分析時(shí)，行業(yè)分析師也預(yù)測，碳酸鋰的價(jià)格在今年的變動(dòng)區(qū)間大致在7萬元每噸到15萬元每噸之間。這表明今年碳酸鋰價(jià)格的波動(dòng)中心點(diǎn)將在11萬元每噸左右，由此可見，由電池原材料帶來的成本降低大概率在今年動(dòng)能趨緩，從這個(gè)角度來看，電車的價(jià)格今年下半年大概會(huì)保持穩(wěn)定，可以看做是入手的時(shí)機(jī)。

 

稅收減免倒計(jì)時(shí)

除了電池成本跌無可跌之外，購置稅補(bǔ)貼也影響著消費(fèi)者的購買決策，根據(jù)目前的政策來看，在2024年和2025年，電動(dòng)汽車將繼續(xù)享受3萬元的免稅優(yōu)惠。這意味著，只要電動(dòng)汽車的售價(jià)不超過34萬元，消費(fèi)者在購買時(shí)就無需支付購置稅。目前，大部分消費(fèi)者選購的電動(dòng)汽車價(jià)格都在這一區(qū)間內(nèi)。