騰訊汽車報道，豐田全球車型智能駕駛方案將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯(lián)合方案模式。該方案與華為現(xiàn)有的ADS高階輔助駕駛系統(tǒng)不同，Momenta和華為分別提供軟件和硬件方案，三方深度合作并整合。

奧迪Q6 e-tron國產版將采用華為全套智能駕駛解決方案，也就是軟硬件、算法都使用華為的，預計在2025年在中國上市。

奧迪的合作方式，似乎更大膽，這樣一臺汽車，殼子、車標是奧迪的，智駕、座艙是華為的，相當于交出了靈魂。

早些時候，上汽就曾表示：“華為要擺出第三方自動駕駛，上汽集團是很難接受的”，這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體，上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

但是現(xiàn)在來看，海外汽車巨頭都愿意與華為合作，而國內很多廠商卻拒絕了華為，這是怎么回事呢？

豐田與奧迪選擇華為既有現(xiàn)實，也很無奈

 

汽車正在經歷一場電動化、智能化的變革，這場變革在中國最為深刻。

無論是海外品牌還是中國自有品牌，想要在中國市場站穩(wěn)腳跟，就必須從電動化、智能化著手。

傳統(tǒng)汽車廠商，豐田、大眾等在這些領域并不具備優(yōu)勢，甚至有些車企壓根就沒有自己的電池和智能駕駛方案。

盡管豐田、大眾這些船足夠大，吃水很深，能夠扛得住風浪，但是研發(fā)智能駕駛的時間是少不了的，即便不考慮資金投入、技術不確定性，單單是時間成本就耗不起。

而放眼全球能把智能駕駛做好的只有中、美，作為一個“外來者”，想要把智駕做好，又能在中國市場占有一席之地，自然會優(yōu)先考慮與中國本土品牌合作。

那么無論是從技術上、經驗上、還是在中國市場的呼聲上看，華為都是不二的選擇。

豐田、奧迪與華為合作既可以縮短產品上市時間，又能降低各方面的成本。

對于豐田這種注重成本效益的企業(yè)來說，選擇性價比高、能節(jié)省自己“精力”的合作伙伴至關重要。

對于奧迪這樣的中高端品牌來說，與華為合作能夠產生更高的溢價，強強合作，利用各自的優(yōu)勢，在消費市場上賣一個好價錢。

 

正所謂合作共贏，華為已經為豐田、奧迪打開了一個傳送門，這些企業(yè)通過華為直接進入中國智能汽車市場廝殺。

但是，國產汽車陣營中，很多廠商選擇了英偉達的智駕模式，而非華為，這有點摸不著頭腦啊！

豐田、奧迪選華為，比亞迪、長城選英偉達：智能汽車由暗戰(zhàn)轉為明爭。

 

今年1月在拉斯維加斯舉行的國際消費電子展上，英偉達就宣布與中國四家電動汽車制造商達成協(xié)議，包括長城汽車、極氪和小米，部分車型已經采用了英偉達Orin平臺。

3月20日，英偉達在GTC大會上發(fā)布了下一代智駕芯片Thor，并且宣布比亞迪、理想將采用該款芯片。

Thor真的強，它集成了770億個晶體管，采用臺積電4nm工藝，算力達到了驚人的2000 TOPS，完全可以當作汽車中央計算平臺，把座艙、自動駕駛、監(jiān)控、車載娛樂、儀表全部集成進來。

華為的智駕芯片在國內是第一梯隊，這是毫無疑問的，但與英偉達比起來還是有不小差距。

 

華為自主研發(fā)的MDC810智能駕駛芯片，工藝制程為7nm，集成了昇騰AI芯片、鯤鵬CPU、5G巴龍5000，單顆芯片的算力達到了400TOPS。

只考慮算力的話，一顆Thor就等于5顆華為MDC810。

考慮到性能優(yōu)先，很多車企選擇了英偉達，這無可厚非，我們購買手機不也很看重芯片性能嗎？

其實，國內車企選擇英偉達，也有另一層考慮，和上汽集團一樣，擔心華為會搶走自己的靈魂，消費者購買自己的汽車，不是沖著自己的品牌，而是沖著華為來的。

雖然有了銷量，但是利潤卻不大，自己的話語權也越來越少。

有意思的是，海外品牌選擇與華為合作，而國內頭部車企選擇與英偉達合作，智能汽車市場由暗戰(zhàn)轉為了明爭。

 

很明顯，比亞迪、長城在國產汽車上有很大優(yōu)勢，想利用英偉達在算力芯片上的優(yōu)勢壓華為一頭。

而豐田、奧迪利用自己的品牌優(yōu)勢，借助華為的智能駕駛，在中國汽車市場上把比亞迪、長城比下去。

豐田在中國市場上的銷量雖然連年下滑，但2023年仍達到了190萬輛，奧迪的銷量也達到了73萬輛；2023年比亞迪銷量達到了302萬輛，長城汽車銷量為123萬輛。

在中國市場上，兩大陣營可以說勢均力敵，現(xiàn)在雙方都想借助智能駕駛把對手比下去，隨著新能源汽車不斷開疆拓土，未來的汽車之爭必然是電動化+智能化。

電動化無非是比誰的電池更好，誰的電機更強，在固態(tài)電池未落地之前，很難說誰能坐穩(wěn)第一把交椅，而智能化就要比誰的智駕芯片更好。

目前來看，中國市場形成了兩大陣營，一個陣營是英偉達，另一個陣營是華為。