4月16日訊（編輯 馬蘭）電動(dòng)車市場(chǎng)越來(lái)越卷，不斷突破的價(jià)格底線要求汽車制造商們?cè)诳刂瞥杀具@一問(wèn)題上不斷尋找新解答，而特斯拉帶火的一體化壓鑄（Gigacasting）就是現(xiàn)在最大的主流。

日本日產(chǎn)周二發(fā)布公告，從2027財(cái)年銷售的電動(dòng)車，將使用由約6000噸的壓鑄機(jī)制造的汽車底盤。該公司表示，這一工藝將降低10%的制造成本，是其到2030財(cái)年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車和內(nèi)燃機(jī)汽車平價(jià)戰(zhàn)略的關(guān)鍵。

所謂的一體化壓鑄工藝是指使用大型機(jī)器一步鑄造出汽車底盤的整個(gè)部分，無(wú)需將數(shù)十個(gè)單獨(dú)的零件焊接在一起，從而節(jié)省了時(shí)間、設(shè)備、勞動(dòng)力和成本。

特斯拉是最早應(yīng)用這一技術(shù)的汽車制造廠商，而日產(chǎn)是最新一家加入這一技術(shù)的老牌車廠。

日企紛紛真香

負(fù)責(zé)制造和供應(yīng)鏈管理的日產(chǎn)執(zhí)行副總裁Hideyuki Sakamoto指出，十多年來(lái)，其橫濱栃木工廠一直在使用鑄造工藝生產(chǎn)前空調(diào)結(jié)構(gòu)件，因此在鑄造汽車結(jié)構(gòu)方面非常有經(jīng)驗(yàn)。

他所說(shuō)的鑄造與一體化鑄造略有差異，原理上相似，但此前日產(chǎn)應(yīng)用的壓鑄多用于制造小型汽車零部件。

而栃木工廠設(shè)有日產(chǎn)全固態(tài)電池試驗(yàn)線，初步產(chǎn)能將提供滿足2000-3000輛電動(dòng)車所需的電池。日產(chǎn)還宣布將在三年內(nèi)將汽車銷量增加100萬(wàn)輛的目標(biāo)，并推出30款新車型，其中16款為電動(dòng)汽車。

除了日產(chǎn)之外，日本豐田，本田和其他制造商也對(duì)一體化壓鑄相當(dāng)感興趣。

意大利壓鑄機(jī)制造商Idra Group總經(jīng)理Riccardo Ferrario此前表示，Gigacasting壓機(jī)對(duì)于大規(guī)模制造商來(lái)說(shuō)很有意義。盡管日本汽車制造商仍然堅(jiān)持開發(fā)混合動(dòng)力汽車，但情況正在發(fā)生變化，一些制造商對(duì)Idra的機(jī)器表現(xiàn)出了濃厚的興趣。

但也有分析師表示，對(duì)于產(chǎn)品線更為復(fù)雜且工廠機(jī)械成本已攤銷的傳統(tǒng)汽車制造商來(lái)說(shuō)，投資數(shù)千萬(wàn)美元購(gòu)買新鑄造技術(shù)的決定，可能會(huì)更加困難。另一方面，車身部分鑄成一體的汽車在事故發(fā)生后，修復(fù)起來(lái)可能更困難或更昂貴。

這是日本車企花了大半年時(shí)間才決心采用一體化壓鑄技術(shù)的重要原因，但潮流總是不可阻擋，日產(chǎn)就是這一現(xiàn)實(shí)的確切寫照。