今年車企高階智駕市場混戰(zhàn)在不斷升級。從開年小鵬宣布全國都能開，到“國內(nèi)唯一純視覺”的極越，再到最近華為純視覺上車智界S7，智駕技術(shù)的發(fā)展日新月異。
除了新勢力車企，越來越多傳統(tǒng)車企也加入了智駕之爭。在2024廣汽科技日上，廣汽也發(fā)布了無圖純視覺智駕系統(tǒng)，并在現(xiàn)場展現(xiàn)眾多先進智駕技術(shù)，包括可完成極限空間泊車、一鍵召喚接駕、大曲率坡度跨層行駛的超級泊車，以及高速NDA、城市NDA、交通擁堵領(lǐng)航TJP等。
在當下智能駕駛發(fā)展的新階段，主機廠加大智能駕駛投入的原因，從市場看是消費偏好的問題；從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，目前智駕和電池還都是拉開產(chǎn)品價值差距的重要因素。誰能搶到智駕賽道的話語權(quán)，成為智駕第一梯隊玩家，自然也成為自動駕駛新一輪的競爭焦點。
場景不設限，有路就能開
近幾年，隨著AI技術(shù)的爆發(fā)，無圖純視覺方案逐漸成為新的行業(yè)趨勢。除了特斯拉，包括小鵬、極越、華為、大疆、元戎等在內(nèi)的各主機廠和供應鏈企業(yè)，都已經(jīng)推出了拋開高精地圖的無圖智駕，更快速地推廣高階智駕系統(tǒng)。
此次廣汽也非常高調(diào)地推出了自己的無圖純視覺智駕系統(tǒng)。在接受車云采訪時，廣汽研究院X Lab自動駕駛實驗室感知算法負責人張坤雷表示，廣汽無圖純視覺智駕系統(tǒng)的特征在于，它可應用于復雜多變?nèi)珗鼍啊?/p>
與目前主流技術(shù)路線相比，它不僅不需要高精地圖，更不依賴激光雷達，而是結(jié)合視覺傳感器和行業(yè)頂尖的AI算法，像人一樣感知世界，用更簡潔的硬件系統(tǒng)就能實現(xiàn)覆蓋范圍更廣的智能駕駛，為用戶帶來了更豐富、更自由、全場景的駕駛體驗。
對于目前市場上已經(jīng)出現(xiàn)的一些無圖純視覺方案，張坤雷認為它們其實與廣汽無圖純視覺智駕系統(tǒng)有一些差距。“有的友商說是無圖，但是不一定是純視覺，也有可能是多傳感融合的，比如帶激光雷達、攝像頭和毫米波雷達。我們是第一家發(fā)布了無圖（無高清地圖）、并且無激光雷達的純視覺方案的主機廠。”
在廣汽科技日，廣汽研究院人工智能首席科學家陳學文也提及廣汽無圖純視覺智駕系統(tǒng)的優(yōu)勢，比如在視覺識別上，首先，極其精準地理解復雜交通道路的能力。無論是匝道、隧道、彎道還是路口、分岔路等復雜場景，這套系統(tǒng)都能準確識別并理解道路的結(jié)構(gòu)。
其次，超強的交通信號燈識別能力。這套系統(tǒng)通過深度神經(jīng)網(wǎng)絡，實現(xiàn)了各種信號燈元素的準確識別，包括信號燈類型、各種符號和色彩、讀秒倒計時以及閃爍狀態(tài)等。
再次，處理復雜多變場景的能力。這套系統(tǒng)感知范圍達到車前150+米、車后100米，左右50米，感知類別除了車輛、行人、騎手、小動物等常見交通因素，更包括小推車、營地帳篷等不規(guī)則障礙物。
在決策和行動方面，通過對動態(tài)交通物體的實時跟蹤、意圖識別和軌跡預測，以及數(shù)據(jù)驅(qū)動與專家規(guī)則協(xié)同的指揮大腦，憑借廣汽首創(chuàng)的流體式時空聯(lián)合規(guī)劃技術(shù)，這套系統(tǒng)能夠精準預判其他交通參與者的行為，作出合理、安全、高效的駕駛決策。
在泊車場景中，這套系統(tǒng)也展現(xiàn)出卓越的性能，最小誤差可以控制到5cm，能夠?qū)崿F(xiàn)行業(yè)最高難度的立體車位、窄車位泊車功能。
陳學文還展示了廣汽無圖純視覺智駕系統(tǒng)在廣州城區(qū)道路上的智駕表現(xiàn)，在非常復雜的路況下，無論是高速路還是城鄉(xiāng)結(jié)合的道路和交通場景，它都實現(xiàn)了零接管。從路測實際表現(xiàn)來看，廣汽無圖純視覺智駕系統(tǒng)同樣可圈可點。
但是在專業(yè)技術(shù)層面之外，如何能夠讓普通用戶感知，選擇怎樣的營銷話術(shù)，這也是所有主機廠所遇到的難題。過去的一兩年時間里，車企選擇將開城數(shù)量作為智駕競爭的核心，經(jīng)歷了系列有圖無圖、開城定義等不同層面的口水戰(zhàn)。但無圖純視覺技術(shù)讓開城競爭進入了尾聲，廣汽也跳過了這一階段直接進入“無限模式”。
“我們一直沒有提開城的概念，因為我們從最開始定下的目標，就是只要有路、有導航地圖我就能開，我們的場景就是不設限的，有路就能開，哪怕是鄉(xiāng)村小路。”張坤雷總結(jié)道。
同時押注“多傳感融合”和“無圖純視覺”兩條路線
雖然關(guān)于智駕技術(shù)的爭論從沒有停過，但目前主流的智駕技術(shù)路線也只有兩種，一是大多數(shù)主機廠選擇的激光雷達、攝像頭等多傳感融合技術(shù)路線，另一種則是以特斯拉為代表的無圖純視覺方案，摒棄傳統(tǒng)的激光雷達等傳感器，只依靠攝像頭來獲取路況信息。
此次廣汽將還沒有量產(chǎn)上車的無圖純視覺推到了前臺，很顯然該路線會在廣汽智駕未來布局中扮演非常重要的作用，但廣汽也并沒有拋棄此前的多傳感融合技術(shù)路線。陳學文說，廣汽在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域同時布局了主流的“多傳感融合技術(shù)”和前瞻性的“無圖純視覺技術(shù)”兩大技術(shù)路線，而且廣汽兩條路線都將擺脫對高精度地圖的依賴。
按陳學文的說法，目前高精度地圖的覆蓋率只占全國公路里程的6%左右，也就是說基于高精地圖的自動駕駛在全國約94%的公路段無法使用，而廣汽兩條技術(shù)路線都做到“有導航就能開”。
對于廣汽押注雙技術(shù)路線的原因，張坤雷進一步解釋說，此前行業(yè)的解決方案都是帶高精地圖的多傳感融合路線。廣汽也是選擇了該方案，并且逐漸搭載量產(chǎn)，今年開始不再依賴高精地圖，這是感知技術(shù)不斷發(fā)展成熟的趨勢。
而隨著算法和模型升級，基于AI視覺大模型的感知能力和基于多視角攝像頭可滿足復雜場景下環(huán)境感知的需求，逐漸擺脫對多個復雜傳感器的依賴。所以，廣汽選擇雙路線的原因，也是基于技術(shù)發(fā)展趨勢和策略的多重考量。
據(jù)悉，搭載多傳感融合技術(shù)的ADiGO PILOT智能駕駛系統(tǒng)將應用在昊鉑車型上，下半年實現(xiàn)全國都覆蓋。而廣汽無圖純視覺智能駕駛解決方案正在進行大規(guī)模路測，計劃在2026年量產(chǎn)搭載，實現(xiàn)高階智能駕駛。
