吉利的出口戰(zhàn)略，到底有什么不一樣？

近幾日，關(guān)于歐盟加稅的爭議鬧得沸沸揚揚，中國相關(guān)部分以及車企還未表態(tài)，反而歐盟內(nèi)部已經(jīng)鬧翻了天。

如梅賽德斯奔馳首席執(zhí)行官Ola Kaellenius、寶馬集團董事長奧利弗·齊普策、大眾汽車品牌負責(zé)人托馬斯·謝弗等巨頭均明確表示了反對，原因在于中國是大量歐洲品牌的第二甚至是體量第一的市場，反而中國汽車制造商在德國與歐洲的市場份額還不到1%。

再談出口這件事，中國汽車內(nèi)部基本已經(jīng)確立了競爭格局，即奇瑞與上汽處在第一梯隊，而長安、比亞迪、吉利與長城則在第二梯隊，這六大汽車制造商，在去年在出口方面為中國汽車產(chǎn)業(yè)貢獻了約60%的銷量份額。

格局雖定，但變數(shù)仍然存在，一者在于在出口業(yè)務(wù)方面加速發(fā)力的比亞迪，另一位則是最近受到馬來西亞總理點贊的吉利，兩者均有成為“最強黑馬”之姿，但汽車有文化看來，吉利在未來3-5年的機會也許更大。

 

其一，吉利的全球化之路截然不同。

從全球布局來分析，大多數(shù)車企的思路是循序漸進，先以經(jīng)銷商加盟的方式激活市場，再逐步展開供應(yīng)鏈、工廠、研發(fā)中心等部分的建設(shè)，而吉利選擇了換道超車——如在近日，吉利與雷諾集團成立了全新的合資公司，在這場合作中，吉利不僅拿到了技術(shù)，還拿到了更珍貴的渠道與市場。

有業(yè)內(nèi)消息指出，新成立的合資公司在全球擁有17家工廠，具備8個主要客戶遍布全球130個國家和地區(qū)市場，以及5個研發(fā)中心。而在過去的十幾年內(nèi)，這樣的交易不在少數(shù)，如吉利對沃爾沃、寶騰、戴姆勒的收購以及入股，均在技術(shù)之外，拿到了更珍貴也是中國汽車最欠缺的全球資源優(yōu)勢，這與一無所有的恒大曾奉行的“買買買”策略，有著本質(zhì)上的區(qū)別。

 

如對于收購倫敦出租車公司一案，吉利LEVC CEO南圣良曾表示：“這是吉利融入世界汽車大格局的一個必要環(huán)節(jié)。這是一次資本出海的模式探索，也開啟了吉利在右舵發(fā)達國家的布局。”因此，汽車有文化認為吉利的換道超車，是集中全球優(yōu)勢資源，進而輻射到全球各大市場，這種從中心點進行爆破的思路，注定了吉利的全球發(fā)展之路的“先慢后快”，也為吉利更來的更大的勢能累積。

其二，吉利在歐美市場更有潛力。

一直以來，體量巨大的歐美地區(qū)都是中國汽車出口的“禁區(qū)”，近幾年來歐洲市場有所松動，但美國市場對于自主品牌的接納程度始終不高，尤其是純電動汽車。美國汽車協(xié)會（American Automobile Association）4月份一項調(diào)查顯示，只有18%的美國人“可能”或“非常有可能”購買純電動汽車，低于一年前的23%，燃油車與混動車才是美國居民的首選，這對于新能源汽車制造商們而言是一個不利的信號。

但吉利掌門人李書福一直秉承的，則是油電并進的發(fā)展思路，如在吉利汽車內(nèi)部，已有主攻新能源的銀河事業(yè)部和主攻燃油車的中國星事業(yè)部，疊加吉利通過全球資源整合帶來的市場優(yōu)勢，以及集團更加全面的品牌矩陣、產(chǎn)品特征更加鮮明的產(chǎn)品舉證，在中國汽車企業(yè)中最有可能攻破美國市場的無疑就是吉利。

 

而在歐盟方面，進一步加強對國產(chǎn)電動車的限制，這雖引起了利益相關(guān)者的不滿，但對于普通歐洲居民而言，無疑會培養(yǎng)他們對于中國汽車品牌的敵意，也就是說更理想、更大規(guī)模進入歐美市場的方式，正如當(dāng)年國外汽車品牌入局中國一樣，以合資公司的面貌出現(xiàn)，而吉利在此方面也有更好地先天條件，并且吉利已有與寶騰合資合作的先例，同時領(lǐng)克品牌也始終堅持“歐洲戰(zhàn)略”。

 

其三，吉利汽車加速推進海外發(fā)展。

2023年以來，吉利加速推進其海外步伐，吉利汽車集團CEO淦家閱在2023年業(yè)績發(fā)布會上曾大篇幅總結(jié)與展望了吉利汽車的出口業(yè)務(wù)發(fā)展，并表示吉利品牌持續(xù)突破歐洲、非洲、拉美、中東、亞太等潛力市場的布局，深度參與全球產(chǎn)業(yè)鏈與價值鏈建設(shè)的過程中持續(xù)推進可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，打造汽車行業(yè)ESG全球領(lǐng)導(dǎo)力。