近年來，中國(guó)的新能源汽車行業(yè)迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。比亞的、問界、蔚小理等一眾新勢(shì)力車企的崛起，更是實(shí)現(xiàn)了對(duì)西方汽車工業(yè)的超車。

但是，作為中國(guó)汽車行業(yè)的老大，上汽集團(tuán)最近卻過得不太順心，它在新能源領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型之路走得相當(dāng)艱難。

 

起得早，不代表走得快、走得遠(yuǎn)

上汽的新能源之路起步很早。早在2015年，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹提出了“電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國(guó)際化”的四化戰(zhàn)略，并和阿里巴巴集團(tuán)共同成立專注于“汽車+互聯(lián)網(wǎng)”的斑馬智行。

十三五期間，上汽更是在新能源自主研發(fā)方面大手筆投入近600億元。

2016年，上汽推出了“全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威RX5，搭載的YunOS智能系統(tǒng)讓它迅速走紅。次年，榮威RX5完成了23.7萬輛的年銷售成績(jī)，占榮威總銷量的6成。推出的榮威純電版RX5，還一度成為2017年最暢銷的純電SUV。

但是，好景不長(zhǎng)，榮威RX5的熱度只維持了兩年，就開始走下坡路了。

至于原因，其實(shí)也不復(fù)雜，一方面是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手如比亞迪、哈弗、長(zhǎng)安等相繼推出了更具吸引力的產(chǎn)品；另一方面，上汽在技術(shù)迭代的滯后，沒有拿出什么硬核的新東西，導(dǎo)致榮威RX5在10萬-15萬級(jí)SUV這條紅海賽道中缺乏吸引力和稀缺性。

 

自主品牌差強(qiáng)人意

既然中外合資的榮威RX5靠不住，上汽只能寄希望于自主品牌上。

不過，在自主研發(fā)智能駕駛車載系統(tǒng)還是與第三方合作的問題上犯了難，為此還引發(fā)了一場(chǎng)輿情。

在一次股東大會(huì)上，當(dāng)投資者問及上汽自動(dòng)駕駛是自研還是選擇華為這樣的第三方公司合作時(shí)，陳虹答道：“讓一家公司為我們提供解決方案，這樣它成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

雖然因此招致了諸多的批評(píng)，但作為行業(yè)龍頭，上汽自然不情愿喪失核心能力，只負(fù)責(zé)車身、底盤等部分，這也意味著上汽必須堅(jiān)持自主研發(fā)，但從結(jié)果看，其自主研發(fā)的成績(jī)差強(qiáng)人意。

2020年，上汽與阿里巴巴、張江高科合作高端智能汽車-智己汽車誕生了。

2022年，上汽推出了第一款智能電動(dòng)車：智己L7，公司聯(lián)席CEO劉濤放出豪言稱：“我們大概率相信在未來的增長(zhǎng)曲線當(dāng)中將會(huì)一騎絕塵。”

然而，自信過度的高定價(jià)迎來了市場(chǎng)的一片吐槽。全年銷量?jī)H有4811輛。

2023年，雖然銷量有所提升，但也只有3.83萬輛。

糟糕的銷量表現(xiàn)，基本可以宣告智已汽車是失敗的。

 

而作為上汽新能源領(lǐng)域的難兄難弟，飛凡汽車走的也是磕磕絆絆。

2021年，上汽將榮威R品牌獨(dú)立成飛凡汽車，定位中高端智能電動(dòng)汽車頭部企業(yè)。同年9月推出中大型純電SUV飛凡R7。

不過，品牌形象的無力感，以及市場(chǎng)定位不清晰導(dǎo)致銷量不佳。2022年，飛凡汽車全年銷量不足1.5萬輛。2023年，在飛凡F7和飛凡R7兩款車的共同發(fā)力下，飛凡汽車?yán)塾?jì)銷量?jī)H為2.1萬輛。

自此之后，無論是新能源、還是智能車，上汽就再也沒有大動(dòng)靜，更別提在市場(chǎng)中占有一席之地了。

原本計(jì)劃到2025年，新能源汽車要占到總銷量的40%，但現(xiàn)在看來，這個(gè)目標(biāo)對(duì)上汽來說有點(diǎn)尷尬。

上汽要怎么解決這個(gè)問題呢？時(shí)間可不等人啊。