近一段時間，關于中國汽車出口的不利信息層出不窮。

先是歐盟委員會發表聲明稱，將從7月4日起對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅，其中將對比亞迪、吉利汽車和上汽集團分別加征17.4%、20%和38.1%的關稅。據了解，歐盟乘用車正常關稅稅率為10%，這意味著上汽集團等車企面臨的關稅稅率增至48.1%，其他車企的關稅稅率則在27.4%至31%之間。

歐盟加稅風波尚未平息，G7又發布了“涉烏克蘭戰爭的聯合聲明”。在這份聲明中，中國成了除俄羅斯以外的最大針對方。聲明威脅稱：“將針對中國和第三國支持俄羅斯戰爭機器的行為體采取措施，并針對其他為俄羅斯國防工業基礎采購物資提供便利的中國實體采取措施。”

當然，中國方面對此表示了反對。這份聲明無疑將會對中國和俄羅斯之間的貿易產生巨大影響，尤其是汽車出口。具體措施主要體現在金融方面，因為俄羅斯大銀行已經全部被踢出swift，盧布對西方貨幣脫鉤。而中國銀行體系中，只要結算主要外幣（美元占比大概50%），基本上都直接或間接通過swift。

也就是說，中方車企在俄羅斯掙了錢之后，有可能出現拿不回來錢的情況。當然實際情況更加復雜，凡是涉及到跨境交易，中方都沒有避不開swift結算。

目前，俄羅斯已經成為中國汽車出口的第一大國。統計數據顯示，2024年前月，中國整車出口總量前五名的國家分別是：俄羅斯26.87萬輛，墨西哥14.87萬輛，巴西10.64萬輛、比利時9.52萬輛，阿聯酋8.58萬輛。數量超過第二名和第三名的總和。

在國內車市銷量日益見頂，亟需出口來緩解壓力的重要節點，突然遭遇如此連環暴擊，中國汽車出口必然會受到重大影響。

針對或將持續

因為出色的產品力以及強大的供應鏈體系，中國新能源車型具備非常出色的性價比。這對歐洲的同行們來說，這無疑是一種降維打擊。

據瑞銀報告顯示，相較于其他國家的電動汽車，中國同行的產品有著30%的價格優勢。舉例來說，大眾ID.3全新入門級Pure車型的售價為3.69萬歐元，而尺寸相同的MG4起售價則為2.84萬歐元；比亞迪4月曾宣布，海鷗計劃明年在歐洲上市。當時預計海鷗在歐洲售價將低于2萬歐元（約合人民幣15.68萬元）。雖然歐洲價格翻番，但與歐洲本土小型電動車相比，海鷗在價格上仍然具有優勢。

面對中國制造如此兇猛的攻勢，當前的歐洲同行們根本就沒有絲毫戰斗力。

所以，加征高額關稅，就是徹頭徹尾的地方保護主義。也只有這樣，歐洲的車企才能獲得一線生機。

對于中國新能源品牌，這卻是一個重大挫折。而在歐洲建廠無疑是一個破局思路。

此前，比亞迪已經制定了在歐洲建廠的計劃，比亞迪匈牙利工廠計劃在2026年前投產。上汽集團也有計劃在歐洲建立兩家工廠，目前已經開始選址工作，投產時間可能在2026年之后。零跑汽車也表示，將會利用合作伙伴Stellantis集團的現有產能在歐洲生產汽車。

可以預料的是，歐盟加稅之后，將會有更多的中國車企考慮在歐洲當地建廠，以避開關稅限制。

問題也隨之而來，歐盟此次的加稅是出于政治目的，而非簡單的商業考量。因為奔馳、寶馬、大眾等歐洲汽車企業都表示反對。換句話說，在歐洲主要車企反對的情況下，歐盟依然我行我素，這在某種程度上預示，即使中國車企在歐洲建廠，完成了本土化生產，也符合各種規定，但歐盟依然會出臺新的限措施。

說到底，歐盟針對的就是中國車企，目的就是不讓中國品牌進入歐洲市場。

這一點，需要中國車企引起注意。

夾縫中求發展

說到俄羅斯的情況，這種針對性就更加明顯了，擺明了就是政治封鎖嘛。從G7的聲明就能看得出來，就是給對中俄貿易構成牽制，制造麻煩。

西方國家都不用怎么出手，只要動用金融工具，就讓雙方很難受。把俄羅斯踢出SWIFT結算體系，讓雙方的貿易結算變得異常復雜、成本高昂。

從這里，就能夠看出掌握話語權有多么重要。

中國新能源車型也是如此，就是因為掌握了行業的話語權，才讓歐美的巨頭們頭疼不已，因為事情脫離了他們的掌控。

現在有消息說，俄羅斯希望中方批準一些俄資銀行，在中國開設分支機構。這其中就有著名的結算俄羅斯外貿銀行（VTB Bank）。通過這種方式來規避SWIFT結算體系。

2023年，中俄之間貿易總額達到2400億美元，中美貿易額為6644.51億美元，中歐貿易額差不多7000億美元。從中國利益來看，因為俄羅斯2400億，就放棄一個更大的市場，顯然是不可能的。但是中俄之間的戰略重要性又遠超過2400億，所以放棄俄羅斯，也不符合國家利益。

而中國似乎在面臨著這種選邊站的困境。

1-5月，俄羅斯汽車銷量為59.5萬輛。2024年預測銷量將在145萬輛左右。俄羅斯市場排名前10名的品牌分別是：拉達、哈弗、奇瑞、吉利、歐蒙達（OMODA）、星途、吉利Belgee、捷途、捷庫（Jaecoo）。除了拉達（市場占有率最高，為31%），其余全是中國品牌。星途、歐蒙達、捷途、捷庫，都是奇瑞的子品牌。吉利Belgee，則是吉利與白俄羅斯的合資品牌。如果這么看的話，中國四大品牌合計占有率61%。

如果沒有黑天鵝事件出現的話，中國汽車對俄羅斯出口大概率將會陷入僵局。

除了筑高墻的歐洲，困難重重的俄羅斯，中國車企還在東南亞和南美市場進行布局。僅在泰國，2023年就有約十家中國車企宣布進入。2023年，泰國汽車產量約為195萬輛，銷量約為78萬輛，中國品牌在其中的市場份額達到11%。

只不過，這些地區的市場份額有限，中國品牌集中扎堆，這是大家必須要注意的問題——如果延續國內“窩里斗”的風格，會不會給當地政府做嫁衣了呢。

雖說海外市場大小不一，各有各的問題，但蒼蠅再小也是肉啊，能吃就吃吧。

更何況，西方國家內部也不是鐵板一塊，無論是制裁，還是限制，各利益集團都有各自的考量。因此，對于中國汽車出口來說，如何夾縫中求生存，就看各家品牌誰更靈活了。

百姓評車

從日本和韓國汽車崛起的歷史經驗看，它們都是后發國家，從本國市場走向全球的過程中也都經歷類似的考驗。例如關稅限制、各種調查、巨頭打壓等。

這個世界的真相是，無論什么樣的分歧最終都大不過利益，過程卻是充滿了艱辛和戲劇性。二戰前的蘇聯如此，戰后的日本也如此，今天的中國汽車也不例外。

風險和利益并存，中國車企剛剛邁出了第一步。