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小鵬X9:爆款純電MPV是如何煉成的?

發布時間:2024-06-20 21:54:20

誰都沒能想到,小鵬汽車賣得最好的車型,是一臺純電MPV——小鵬X9。

現如今,純電MPV在高端純電市場的表現頗為夸張。2024年1月到4月數據與去年同期對比,純電轎車的銷量增速為24.4%,純電SUV增速為25.6%,而純電MVP的增速高達168%——從7886臺漲到了21136臺,其中,每賣出兩臺高端純電MPV,就有一臺小鵬X9。

2024年5月,關注度最高的幾款純電MPV的5月銷量如下:

小鵬X9 1625臺
理想MEGA 614臺
騰勢D9EV 473臺
極氪009 450臺

可見,小鵬X9遙遙領先。

最近,小鵬汽車發布了小鵬X9的用戶報告,我們發現了大量有意思的細節。

 

首先,是燃油增購用戶中BBA車主占80%,顯而易見,傳統燃油車主高度認可小鵬X9的產品力。

其次,首購比例高達21%,這一數據遠超預期,在人的固印象里MPV從來就不是首款車的選擇。

再次,小鵬X9深受奶爸、90后年輕人(占比為35%)、女主人(占比為20%)的喜愛。

最后,相比“冰箱、彩電和大沙發”,人們發現小鵬X9續航達成率特別高,從上海到廣州1500公里的路程,只需充電兩次。

小鵬X9為什么能賣那么好?本文總結了兩個關鍵要素。

后輪轉向,是小鵬X9成功的關鍵

小鵬X9賣得好的第一個關鍵要素是高性價比,30多萬元的價格,配置拉滿。根據深耕線下渠道的車fans的反饋,大部分的購車者都是看中了X9的空間和性價比。

而小鵬X9最受關注的配置就是它智能底盤中的后輪轉向。

一臺MPV,一定是一臺大車,小鵬X9也不例外,它車長超過5米、軸距超過3米。

顯而易見,MPV的痛點一定還是停車難、掉頭難。傳統的MPV強調車內空間大,強調豪華感,但不注重駕駛體驗。小鵬X9的創新之處就在于,其智能底盤上加裝了后輪轉向,它可以讓后輪實現一定角度的轉向,要知道,一般的汽車,只有前輪才能被控制轉向。

在燃油車時代,如果要論最優秀的后輪轉向,一定繞不開第六代奔馳S,它可以把后輪轉向角度提升至 10 度,而且轉彎半徑只有5.65米,這樣的技術表現,足以讓駕駛員在狹窄的空間自由地駕駛。但也有人認為,奔馳S在提高了性能、靈活度的同時,卻讓駕駛員在低速行駛時會感到突兀。

 

小鵬X9在設計時,兼顧了轉向效果和駕駛感受,也就是說,既能像小車一樣靈活轉動,又不能給駕駛員突兀的感覺。

在產品設計的過程中,經過反復測試,小鵬X9沒有選擇激進的后輪轉向角度,而是將之設定為5度,和奔馳 S 級的標配版相當,但對前輪轉角做了更多的調教。

一般而言,中大型車的前輪轉角在30度到39.6度。小鵬底盤團隊將前輪轉角調至41.5度。小鵬 X9 轉彎半徑為5.4米。當然了,轉向的挑戰不止是調教,還有輪胎的磨損、甚至會加大電機的壓力。

為此,小鵬聯合米其林、普利斯通和鄧祿普,針對 X9 開發了Highload輪胎,在國內首次投入使用。小鵬X9一經上市,其優秀的后輪轉向就廣受好評,讓這款MPV迅速走紅。

小鵬X9引領MPV的車身革命

小鵬X9賣得好的第二個關鍵要素是對MPV車身的重新設計。

我們都知道,新能源汽車革命不僅僅是動力形式的革命,更是車身設計的革命,這一趨勢在這幾年已經顯現,最典型的例子是SUV對轎車市場的蠶食。

回想上一輪SUV興起的浪潮,許多人購車者比較之后認為,SUV操控太差、在爛泥地行駛不及越野車、價格虛高、后備箱隔音不好等等,甚至拋出SUV不及旅行轎車和掀背兩廂轎車之類的言論。

但今天,電機解決了發動機變速箱占用前機艙空間的問題,置于底盤的電池解決了頭部空間的問題,三電系統的加速也不用額外發愁。于是,SUV成了消費者青睞的價量齊高的品類,反觀轎車雖然勉強守住份額,但利潤空間被不斷壓低。

燃油MPV由于發動機和變速箱自身體積較大,布置時,需要為二者預留較大的空間。而電動車的驅動電機體積小于發動機,這就給空氣懸架、后輪轉向等底盤部件留出了空間。

小鵬X9的設計團抓住了趨勢,在車身設計上也下足了功夫,最終的結果是小鵬X9的車身尺寸控制得當,車輛足夠靈活好開,內部可以實現充足的儲物和乘坐空間變化。

經過第二部分的敘述,我們都知道,小鵬X9最大的亮點,是智能底盤中的后輪轉向,但從車身設計的角度來看,一旦添加后輪轉向,就需要重新布置空間,比如空氣懸掛、連續減震控制系統的位置都要調整,在車身的后半部分添加那么多零部件,同時還要確保后排的乘坐空間是舒服的,這是一個巨大的挑戰。

小鵬X9解決空間問題的方法是,把轉向器布置在副車架前端,避免過多侵占后部空間。同時,用H臂多連桿后懸架替代傳統的五連桿懸架。

要知道,五連桿懸架機械元件多,結構較復雜,它由三個控制臂和兩個連桿組成更容易占用空間,而X9采用的H臂多連桿后懸架是一種單連桿結構,包括上控制臂、下控制臂和連桿等元件,整個后懸架可以集中在副車架的范圍內,一般不會超出輪心布置,有利于節省空間。

此外,小鵬X9還對懸架進行了重新設計,軟件標定和測試都需要消耗大量的人力和時間。用小鵬X9的用戶報告的話來說就是:“小鵬X9擁有全球首個五合一超集成后橋,首創同級最緊湊的后橋結構,挑戰不可能的工程奇跡。”

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