自從6月12日歐盟宣布對中國電動車課以17.4%-38.1%的反補貼稅以來，有很多跡象表明，中國官方態(tài)度日趨強硬，反擊將是必然的。

目前，中方正在廣泛聽取業(yè)內外意見，并在工具箱中挑選反制組合。

對歐盟調查的不滿和指控

6月20日，中國商務部的新聞發(fā)布會上，發(fā)言人證實，6月18日商務部邀請10家車企參加，開了一個閉門會。這10家車企當中，有4家中國品牌，6家歐洲車企（這個比例很有深意）。會上，所有車企不分中外，都反對歐盟對華加征關稅。

如果這個表態(tài)還在意料之中的話，那么商務部發(fā)言人對歐盟補貼調查的過程和范圍指控，就比較炸裂了。其中有兩個重要的指摘：一個是過程不透明、不合理；另一個是超范圍調查，有窺探中企技術秘密的嫌疑。

發(fā)改委官員指出，歐盟調查的不合理之處在于，在抽樣中排除了出口量靠前的歐美企業(yè)（就是特斯拉），只選擇中國本土企業(yè)；調查過程中的不透明之處在于，圍繞3家被抽中的企業(yè)，有超過200家關聯(lián)企業(yè)（供應商）被要求提交問卷答案，并填寫了超過100份補充問卷。

而歐盟存在明顯的超范圍調查。如果要求企業(yè)提供電動車生產成本，尚屬合理的話，那么索取車企和電池廠商的企業(yè)生產經(jīng)營、發(fā)展規(guī)劃、技術工藝、產品配方等方面的大量信息，細致到銷售渠道和定價方式、供應鏈布局信息，甚至到每一筆零部件和原材料采購信息，信息搜集遠超反補貼的既定議題范圍。

更過分的是，歐盟要求電池供應商和車企，詳細提供電池成分和配方，這顯然離題萬里，有剽竊技術秘密的嫌疑。

有未經(jīng)證實的消息稱，上汽公開拒絕了歐盟關于披露電池詳細配方和工藝的要求，被歐方判定為“不合作企業(yè)”，課以38.1%的最高懲罰性關稅。另有36家車企及其產品，被列為“合作但未抽樣的中國出口產品”類別，被征21%的稅。

對歐盟此次電動車反補貼稅的調查和初裁，商務部給出的結論：（歐盟行為）是赤裸裸的保護主義行為，是制造并升級貿易摩擦，是以“維護公平競爭”為名行“破壞公平競爭”之實，是最大的“不公平”。

大排量車加稅的可行性

借著這一次調查，歐盟試圖全面摸清中國電動車供應鏈的每一個價值要素，以及整個鏈條是如何串聯(lián)起來的。

至于窺視技術秘密，在閉門會中，中國車企都表現(xiàn)出憤怒和委屈的情緒，就連被判定為“基本合作”的企業(yè)也不例外。這些車企紛紛要求商務部，對歐盟采取“最嚴厲措施”。有的車企建議對歐盟進口的大排量（2.5L及以上）油車施以25%的關稅。

這個建議是比較講規(guī)矩的。當前中國征收的進口車消費稅與排量掛鉤：2.5L-3.0L，征收12%；3.0L-4.0L，征收25%；4.0L以上，征收40%。

WTO并未規(guī)定反補貼稅的上限，只提到抵消補貼即可，不存在懲罰性關稅。而歐盟自己征收反補貼稅的慣例，自決定之日起按照最高28%的稅率征收。顯然，這一次歐盟突破了自己的“慣例框架”。

其實，在5月23日，商務部就透露了“正在考慮”對進口大排量車加征關稅，以回應歐美對中國汽車出口的限制。當時歐盟和美國加征關稅還未落地。

順便說一句，根據(jù)乘聯(lián)會的計算，2023年2.5L排量以上進口車金額達到180億美元。這個數(shù)字，超過2023年中國出口歐洲電動車的金額。

值得注意的是，2014年中國進口車總量達到143萬輛的最高點。此后，無論排量大小，進口車總量逐年下降。2023年還有80萬輛，其中排量大于2.5L的汽車為25.6萬輛，占據(jù)進口數(shù)量的32%。這些進口大排量汽車，占據(jù)國內大排量汽車消費市場的80%。其中，歐洲對中國出口的大于2.5L排量的乘用車為19.6萬輛，占了總進口量的3/4強。

從市場占有率上看，如果加稅，馬上就會對進口車市場需求構成沖擊。沖擊強度取決于加征稅率。

今年1-4月，進口車總量21萬輛，同比下降8%，下滑趨勢依舊，而且基本勻速。大于2.5升排量的進口車為60241輛，其中2.5L-3.0L為前者的82%，占據(jù)絕對優(yōu)勢。

今年1-4月，如果只統(tǒng)計歐洲2.5L排量以上的來源國，按照金額排序，依次為德國（13億美元）、英國（11.8億美元）、斯洛伐克（10.6億美元）、奧地利（2.7億美元），其余均不足1億美元。

當前進口車主要靠豪華車需求支撐。雷克薩斯暴增36%，表現(xiàn)比較強的還有寶馬、奧迪、路虎，保時捷表現(xiàn)相對以往弱勢。

顯然，如果針對歐盟2.5L排量以上車加征關稅，板子主要打在德國品牌身上。這也是德國人極力反對歐盟加稅的理由。

中國官方對此表現(xiàn)并不堅決，因為針對進口車征稅，可能誤傷“友軍”。德國企業(yè)在中國有廣泛的商業(yè)利益和深入長久的合作關系。德國企業(yè)，對歐盟決策沒有影響力，而德國政府是不是“100%運用了自身政治能量”阻止對中國電動車施加反補貼稅一案，從愿望到作用都是存疑的。

但《汽車人》猜想，長期以來，中國官方的對抗邏輯都是克制的，反擊也比較注重控制范圍，避免殃及池魚。哪怕德國人“耍兩面派”，畢竟公開立場還是站在“自由競爭”，中國不便公開打臉。

這個工具雖然對位對等且使用便利，還占據(jù)了道德高地（為了綠色環(huán)保），但中國官方對這種無法實施精確打擊的手段，并不看好。

非對稱“時敏型”工具

有跡象表明，中國商務部傾向于使用非對稱反制手段。

今年初中國商務部對源自歐洲的白蘭地進行反傾銷調查，預計8月份出結果。但更像伏筆的，則是在閉門會頭一天，即6月17日，商務部宣布對歐盟豬肉及副產品進行反傾銷立案調查。

歐盟是中國的第一大豬肉產品進口來源地和第二大乳制品來源地。歐盟出口中國的豬產品，一年合計40億歐元左右，看上去和180億美元的進口車不對等。

但是，180億美元進口車，并非全部來自歐盟。另外，豬下水、豬蹄、雞爪這類產品，歐盟出口中國的利潤非常高。因為這類產品如果不賣給中國，就只能銷毀（以往作粉碎飼料闖下大禍），還得另開支一大筆銷毀費用。

中國進口豬產品當中，歐盟來源占了61.7%。西班牙排名第一，出口金額15億美元，其次是域外的美國和巴西，接下來是荷蘭、丹麥和法國。這就構成了精準打擊的目標要件：有跡象表明，西班牙、法國和丹麥，在中國電動車反補貼案中，各自起到角色不同但方向一致的推動作用。

中國已經(jīng)和巴西、俄羅斯等簽署了增加豬肉制品的協(xié)議?？瓷先W盟這一塊利益下手，早就有所準備。豬制品這類農產品，只要制裁個兩三年，哪怕再開閘放進來，對方出口商就會發(fā)現(xiàn)，原來的市場都被替代了，很難再搶回來。這意味著，反傾銷稅可能是暫時的，但失去的市場將是永久的。

電動車不一樣，只要中國保持成本和技術的領先優(yōu)勢，什么時候撤銷掉加征的關稅，什么時候就又會涌入。只要在隔絕對方產品期間，歐盟沒有建立起自己的供應鏈體系，那么放開后，雙方的產品力差距會比當初加稅時還大，更難以抵擋中國車進入。這也是歐盟試圖全方位拆解、分析中國電動車全產業(yè)要素的原因。

歐盟作為一個政治實體，偷技術的指控有點夸張了。雖然不排除它將這些技術秘密泄露給特定企業(yè)，但只要沒建立起從礦山到整車的全鏈條，對技術和價值鏈的理解，就只能停留在調查的那個時間點，而不會與時俱進，即時間不能瓦解中國的優(yōu)勢。

選取與時間強相關的制裁手段，對抗與時間無關的制裁手段，將讓對方陷入到時間不在自己那邊的焦慮感，可能削弱對方的對抗意愿。

相比美國，歐盟內部利益分化更嚴重，很難用一個利益換取另一個，也不會為了整體利益，犧牲局部利益，因此也就很難拿出妥協(xié)手段。雙方對抗意愿持續(xù)強化的結果，就會形成貿易對抗的結果。

中國商務部用“情緒管理”謀求廣泛共識，收攏產業(yè)集中對抗的基本意愿，在以往的貿易政策實踐當中，并不多見。這也顯示了官方政策風格的轉變。