6月15日，在第十六屆中國汽車藍皮書論壇智能駕駛專場，高德地圖副總裁江睿帶來了《新能源和智能化所帶來的挑戰和機遇》的主題演講。

一年前，在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，江睿做了《一張更輕的活地圖》的演講。這也是高德首次表態感知、地圖并不矛盾。

這一年，中國車市的新能源化和智能化發展超乎想象，再次證明了科技大爆發的發展曲線不是線性發展，而是指數性發展?？鋸埖陌l展速度，也帶來了種種挑戰。

從圖商的角度，江睿認為，未來主流車就是新能源化和智能化的結合體，而車廠最核心的研發力量都將集中在這兩部分，同時無論是何種價位的出行方式，司乘體驗都逃離不了“安全、高效、舒適”這三個關鍵詞。

高德將基于AutoSDK 750 + 車道級導航5.0 + HQLive地圖服務提供綜合解決方案，助力車企打造超出預期的用戶體驗。

以下是江睿演講實錄。

江睿：大家下午好！非常榮幸又能再次站在藍皮書論壇，跟大家分享一下最近的思考以及現在手頭正在做的事情。去年藍皮書論壇上我們發布了HQLive地圖，主要是負責給自動駕駛提供相應的高鮮度、有一定精度的一張活地圖。

今天，我想從高德的視角說一下，我們在新能源化和智能化所遇到的挑戰以及看到的機遇，以及最終高德在做的一些解決方案。

非常喜歡剛才旭東總（曹旭東）提了一個引子，也是幫我做了鋪墊。自動駕駛第一步要有導航，只有先規劃導航，才能進入到自動駕駛的部分。剛才（曹旭東）那句話我非常喜歡，就是“自動駕駛有了高德導航會更好”。

中國車市新能源化和智能化發展超乎想象，再次證明了科技大爆發的發展曲線不是線性發展，而是指數性發展。

我的演講部分分為三點：一、高德對出行的終局判斷；二、通往終局道路上的挑戰，包括自動駕駛、高級輔助駕駛、導航相關的挑戰；三、高德的應對之策。

提前解釋一下，我說的所有內容都是從高德的視角看整個行業。

高德對出行的終局判斷

我負責的業務部門以車為主體。我認為現在到未來的趨勢已經非常明確：車就是新能源化和智能化的結合體，無非說這個結合有多緊密、新能源化有多么高的滲透率以及智能化能做得多么好。

從司乘體驗方面來說，高德是全中國最大的出行平臺，所以我們不僅會從司機的視角考慮，也會從一個乘客的視角看最終的司乘體驗應該是什么樣的。

不管今天是開車也好，打車也好，還是最終進入到Robotaxi時代也好，有三個關鍵詞在任何價位、方式里都脫不了關系，這三個關鍵詞就是“安全”、“高效”、“舒適”。所以我們做任何產品的時候也都會基于這三個關鍵詞思考。我們是否能提供其中至少一個用戶價值。

通往終局道路上的挑戰

圍繞著整個新能源化和智能化加速進程。我們在兩大核心領域也看到形形色色的挑戰，這里挑重點和大家快速分享一下過去一年我們碰到的困難和挑戰。

（一）基礎設施方面的挑戰。

從用戶的角度來講，就是找樁非常困難、信息不準確，最終得出的結論就是體驗很差。我們把這個主觀體感在客觀上抽象化，發現有三個問題。

一是整體的標準化弱。新能源的補能方式和傳統的補能方式參數的差異非常大。我們看油站，我們開的油車，無非就是加92號油、95號油，高端點的車加98號油，液體的流速是一致的，所以補能的效率是有保障的。

我們看充電樁，從一開始的慢樁到快樁，再到超快樁，每個人對慢樁、快樁、超快樁的定義是不一樣的。比如說超快，到底是480kW是超快樁、還是350kW、還是600kW是超快？現在隨著新能源車滲透率越來越高，找樁變成越來越重要的事情。在認知不同的情況之下，我們如何準確表達？

二是充電樁和加油站對物理空間的要求是完全不一樣的。加油站是一個擁有一定體積和面積規模要求的POI和地點。但是充電樁則不是，它可以在地面，也可以在地下。對于導航的挑戰來說，一開始充電樁大部分都在地上，我們逐漸發現，比如要去shopping mall，可能要導航到地下。在地下，我們會碰到定位的挑戰、地下停車場導航地圖上的挑戰等。

三是從充電樁發展第一天開始直到今天，我們建的樁非常多，但是里面的質量參差不齊。今天有很多品牌的自建樁，有品牌做的優選樁，還有非常多的第三方站，除了很多好的樁之外，也看到大量的壞樁和老舊樁等。

這是基礎設施上我們碰到的問題。

（二）路線規劃的挑戰。

今天不管要怎么樣出行，我們總要規劃一個出行路線。在傳統燃油車時代，規劃路線雖然復雜，但是遠遠不如今天做純電車或者新能源車的時候充滿變量。這些變量有幾個突出的點。

1、各車廠對于充電的偏好不同，每家車廠多少都有各自自定義的標簽，幾乎每個品牌都會有自己的篩選器。我們在（車內的）大屏幕上看，我們要找一個所謂的樁，樁的功率、遠近距離、價格段位等，每個車廠對于這方面的理解都是不一樣的。

2、用戶對于路線和樁都有自己的喜好，有些人喜歡高效率型的，到了地方充電10分鐘就走，還有一些人到了地方想要吃點東西，等一小時再走。還有人對價格高度敏感，比如在某地充電必須滿足免費停車，不然不充。

3、外界環境對于能耗的影響是非常巨大的，包括溫度、速度、坡度等。

4、手機和車機上的體驗很多時候不一致。原因很簡單，首先車上的很多車身數據，手機是拿不到的。車上面的策略和手機策略也是不太一樣。數據不一樣、策略不一樣，自然而然，手機和車機上的體驗會經常不一致，而不一致會帶來用戶的抱怨，這也是高德在新能源趨勢下在導航層面遇到的挑戰。

多屏幕帶來的交互體驗，每輛車都會出現形形色色各種各樣的屏幕。

我們做出了對于終局的判斷，第一個判斷是：地圖導航信息在各屏幕上的重要性越來越強。

我們認為只有三個屏幕對于導航出行、對于高德來說極端重要：第一是主駕屏，第二是駕駛艙HUD，第三是副駕屏，我們認為大部分主流車還是要滿足家庭的需求，而后排的娛樂屏和導航以及智駕的關系，可能關系沒有那么大。

第二個判斷，我們會思考主駕屏和副駕屏的責任和定位是什么。主駕有駕駛責任，（主駕屏）要對這輛車的整體安全做一定的保證。副駕（屏）更多的是娛樂體驗，它們的展現內容和形式肯定不一樣，雙屏如何協同？各管各，還是副駕屏適當的時候幫助主駕屏完成一系列的決策？

再來看HUD和主駕屏，這兩個屏幕都是為了更好地幫助導航或者幫助駕駛，因為它們眼動的聚焦時間不一致，物理材質也不一致，我們到底應該在HUD和主駕屏上面分別投注什么樣的信息，又是一個亟待解決的問題。

最后，我們有這么多屏，但只用一個芯片，我們如何在多屏信息展示過程中，平衡整個性能表現，這也是我們現在每天都在解決的問題。

（三）手機和車機生態所帶來的交互體驗上的挑戰。

第一，長遠期判斷，手機生態和車機生態一定是長期共存，沒有絕對手機代替車機或者車機代替手機的存在。

在整個交互過程當中，手機生態和車機生態如何保持信息一致性，包括底層數據，兩者之間應該如何互聯，核心引擎應該怎么樣設置才能導致最終的交互體驗是能保持一致的？

第二，在不同時間和空間狀態之下，手機導航和車機導航的聯動關系到底是什么？

簡單舉例，今天我在這里給車上面發送一個send to car的POI或者路徑規劃信息，我和車都是靜止狀態，我和車之間有一段距離，這時候信息是否能順利傳過去？再想一個另外一種比較極端的案例：我的人不動，但是我的車現在處在動的狀態，如果我發送一條路徑規劃的信息過去，車是應該接收，還是禁止接收？這其實是在時間和空間概念之下，手機和車機要做多維度的判斷，這也是非常有意思、非常有挑戰的議題。

第三，則是個人隱私，這個問題在于手機隱私和車機隱私是否應該保持一致性。還是說，手機隱私屏幕最終面對的是個人，車機隱私面對的對象是一車人，而應該作出相應的區隔，這都是要去思考的問題。

說完和導航相關的，回到和這個會場進一步相關的議題：高級輔助駕駛對地圖的進一步要求。

高級輔助駕駛發展的速度相當夸張，在飛速發展期間，對于地圖來講也是有進一步的要求。

目前，從整個高階輔助駕駛市場事實來看，第一，中國的交通博弈極為復雜，這個（復雜度）在全世界都有名，可能印度比我們更夸張一些，但中國已經是極端復雜的案例；第二，交通基礎設施識別訓練泛化極其困難，且今天我們對很多地方的交通規則的理解也是非常困難的，有些地方有非常明確的交通規則，有些地方是沒有的，更多的是潛移默化；第三，（高階輔助駕駛）的技術在迅速往前演進，裝配使用量級也在迅速往前推進。

今天中國量產的L2+的項目，絕大部分項目里面我們都有參與。裝配量和使用量確實在飛速提升，特別是高速路場景，其次是普通路場景，但同時bad case的總量也在迅速增加。這些bad case有些和地圖相關，有些和地圖不相關，我們要如何去應對？比如以前一個項目幾十個或者幾百個corner case還比較容易解決，等到成千上萬甚至十萬、百萬corner case出現的時候，我們又應該如何去應對？

高級輔助駕駛對地圖的進一步要求，對地圖來說，我們又抽離出三項最重要的優先級。

第一，地圖鮮度。之前在高精地圖時代，大家吐槽最多的第一個問題肯定是成本問題，第二個問題則是鮮度問題。鮮度到今天為止還是非常關鍵，一會兒說一下HQLive地圖天級更新了以后，看到的中國城市變化的夸張數據是怎樣的。

第二，復雜路口。今天我們統計了中國超過幾十萬的復雜路口，不是那些平鋪直敘能直接通過的路口。這些路口除了有物理幾何屬性以外，還有非常不一樣、比較難泛化的邏輯拓撲關系，這部分我們又應該如何解決？

第三，動態變量變得越來越關鍵。其實汽車主體越來越擅長做近程的博弈策略。什么叫博弈策略？比如說在200米到300米的范圍之內，車的自主智能會變得越來越強。但是出行的時候，多多少少導航給到一個人最大的感知上面的優點，在于可以提供超視距的信息，超視距的信息不僅能讓我知道300米之外會發生什么事情，500米、2公里、在終點都有些什么樣的信息幫助我們決策。假如說最終某一天，自動駕駛TA就變成一個完完全全的人、一個IQ200的人，TA也沒有辦法知道視距范圍之外發生了什么。所以近場的自動駕駛能力和超視距的能力應用，未來是相輔相成的，兩者缺一不可。

給大家看一下出行生態。這是我們統計的來自市場上的客觀數據。在國內非常多的復雜路況之下，我們碰到很多和安全相關的事。我剛才提到的三個重要的關鍵詞，“安全”、“高效”、“舒適”，安全絕對是第一優先級，所以整個出行生態對安全的預警能力提出了進一步的需求。

關于車道級導航時代對于體驗的進一步要求。車道級的導航現在幾乎是中高端汽車的標配。在標配情況之下，我們一直都要完成效果、效率以及性能上面的挑戰。這部分的挑戰也是我們在未來會越來越多面對和應對的。

高德的應對之策

基于上面這么多的挑戰，高德的應對之策是什么？

我們今天所提供的解決方案，不僅僅與高級輔助駕駛相關，也和導航強相關。

（一）新能源功能。

1、基于豐富、準備的充電樁數據，為用戶帶來更加個性化的類型篩選及搜索推薦功能。路線規劃及導航過程中，支持任意調節“備選充電站”、用戶設置選樁偏好/拉黑充電樁、備選路線。通過一套完整的產品架構，在開放個性化接口傳參的同時，支持數據、算法保持統一，確保手機和車機實現一致性體驗。

2、在路線規劃以及導航層面，現在在路線規劃上我們可以透出更多的多備選的能力，比如說在整個路徑規劃當中，對一些壞樁或者不想使用的樁，想把它從路線規劃里面拿掉，我們也可以直接把充電樁拉進黑名單。同時，即使是在路徑過程中突然想到到了下一個充電樁，想把這個充電樁換成一個新的樁，我們也會提供相應的能力，讓用戶可以備選新的充電樁。

3、手車一致性。我們做了非常復雜的產品架構，讓手機和車機能從底層的數據一致性，包括整個互聯方式、上層引擎直到最終的交互體驗，都能實現絕對的一致。當然也有一些車廠不太愿意車上面的新能源導航體驗和手機實現一致，那也沒有問題，兩者都可以做。

（二）副駕屏功能。

再來看一下副駕屏。

以家庭出游中短途游場景入手，副駕屏將展示旅途路程全覽，輕松掌握沿途和周邊豐富的吃喝玩樂信息，并實現副駕屏和主駕屏的交互聯動，讓副駕成為主駕的好幫手，使全家出游的體驗更美好。

副駕屏和主駕屏兩者之間的責任和定位是完全不一樣的，我們想來想去，副駕屏準備想從短途場景入手，這個就是景區。景區的話，副駕屏和主駕屏上透露出來的信息是完全不一致的，它更多的是以一個圖中全程的視角或者一個終點的視角去看，比如說我今天要導航到一個比較遠的景區玩兒，中間有可能經過充電站、廁所，有可能要提前到哪兒買票，我們都會提供相應的能力，讓副駕屏更好地幫助主駕屏，達到相應的目的。

比如說我要去金海湖，但是我沒有買票，我在副駕屏上選擇了買票點，這個信息就可以直接轉移到主駕屏上，來實現導航和規劃的更換。這樣，我們認為副駕屏和主駕屏之間可以產生更好的聯動，包括我們后續還有進一步的一系列規劃，讓副駕屏更好地幫助主駕屏。

（三）手車互聯功能。

可實現步行接續，到達目的地后，停車位置自動記錄至高德手機APP，手機APP無縫發起步行導航接續，精準到達?；爻掏ㄟ^停車位置記錄快速導航找車，再也不用擔心忘記給停車位置拍照。

無感互聯功能，支持車機和高德手機APP更有效的相互發現，提示用戶從手機側進行掃描登陸實現連接，可實現手機查看POI、規劃路線后車機自動發起導航等功能。

大家多少都有一些體驗，比如說要導航去SKP的某一個商店，問題是車不能導到那家店里，經常是車導到地下停車場里之后，必須用手機拍照才知道車停在哪兒，步驟比較繁冗，同時萬一忘了車停在哪兒，還要基于停車場的找車系統去尋找車到底停在哪兒。

現在不需要了，現在直接導到SKP的某一家商店，車會直接導到地下停車場，停好車后，停車位信息會傳到手機上，手機會做步導接續，讓用戶通過步行導航走到那家店，結束了（購物）之后要去尋車，手機也會出現汽車的位置，可以再通過步行導航導回到車里，然后在車上進行下一步的行程規劃。我們在手機和車機之間的互聯互通關系上做了大量的后續工作。

（四）車道級導航5.0。

剛才說到效果、性能和效率。

在效果上，對于部分建模元素進行了重構（如路橋），對于上層道路這類遮擋場景做了虛化效果的升級，基于對于空間關系的理解增加了對應的渲染光效。

效率層面，新增備選路信息透出，變道理由提示，引導信息降噪，增強了超視距信息的透出，同時兼顧了引導界面上的元素平衡。

性能層面，將效果屬性拆分到了足夠細致的顆粒度做實驗，效果提升沒那么明顯但非常消耗性能的特效則被做降權處理?；跉v史經驗，高德配置了高中低三種效果，來應對不同硬件上的性能挑戰。

我們在超視距范圍之內會給出更多的指引，讓用戶做更好的相應決策。以前車道級上沒有透出備選路，和傳統導航不一樣，現在在車道級導航上既重視近場上的效果體驗，也非常重在視遠場上、超視距上我們能給用戶提供足夠多的指引。

（五）多場景車道級預警功能。

依托高德地圖海量數據挖掘與計算能力，在彎道和無燈路口的盲區，對向或路口來車時通過語音和圖面進行風險提示，及時精準的超視距探測與預警保障出行更安全。

剛才提到在國內復雜的路況之下，有非常多的危險駕駛情況以及交通安全異常情況，我們都會逐步釋放到整個導航體驗里面，特別是車道級導航里，包括HQ的地圖服務里面，用來更好地支持高級輔助駕駛或者自動駕駛。

我們現在在做的幾件核心事情：

1、剛才的視頻當中，我們擁有十個場景的安全預警功能。我們希望能夠找到更多的相應功能。

2、我們一直在研究時效性和時機兩者之間的關系問題。我們要確保足夠的現實性，同時也要知道比如左側來車或者右側來車以及前方有一些交通事故的時候，要在什么時機透出這樣的信息給到汽車。

3、任何功能在沒有規?；?，其實沒有辦法對于整個社會產生足夠大的影響。高德一直在使用自身的多元能力，來獲取更多的場景以及數據上的覆蓋。這部分我認為除了車道級導航以外，對于高級輔助駕駛也會非常有幫助。

高德地圖會持續探索更多場景，優化觸發時機，利用多源的方式實現更大的規模覆蓋。

（六）場景引擎方面。

基于海量出行數據，對用戶出行目的進行預判，在車機地圖上提示用戶，可直接點擊導航快速出發 。

以前我們要去某個地方，還要需要主動搜索，搜索時代已經過去了，現在是主動推薦的時代，就像抖音。我們基于用戶大量的出行大數據，可以基于用戶的行為習慣為TA推薦可能到哪兒。經過過去版本的迭代和優化，我們的功能已經超過搜索，超過回家、超過去辦公室，是里面滲透率是最高的。這也是一種智能化的體驗。

（七）HQLive地圖服務。

去年高德地圖發布了了HQ Live MAP，融合了HD MAP和SD MAP的優點，并通過自研眾源設備，基于合規平臺之下的視覺眾源采集技術，大范圍部署至生態內的海量物流車、行業車、調度車等，實現了從發現、采集、生產到發布等完整流程的大幅提效，與多方合作伙伴共同打造了一張“活地圖”。

目前我們要重點解決三個問題，高鮮度、復雜路口和動態服務。

高鮮度上，我們發布HQLive地圖以后，實現了天級更新，TOP城市里面每天會有200處以LINK為單位的變化率。每個LINK可以理解為一條路上面的一個道。每個城市都會有200處以上的變化，而且這個變化是排除掉無效變化以后的真實變化?？梢钥闯?，中國的基建的步伐還是非常快的。

復雜路口方面，一方面我們在強化整個物理幾何上面的描畫，另一方面我們在強化整個拓撲關系。我們發現有些要素和拓撲不太容易泛化，所以還留有一定人力，核心理念就是發現機器實在沒有辦法泛化的情況之下，還是由人工來實現這部分能力，最終成本由全行業攤銷。

動態服務我就不作太多介紹了，高德會把大量的超視距以及動態預警各方面的能力融合到HQLive的地圖服務里面。

最后一點是生態支撐能力。我們清楚的知道，在車上想開發出一款超出用戶預期的導航，光有高德是遠遠不夠的。我們對客戶的團隊充滿感激，沒有他們，高德在車載領域也不可能成功。我們也希望發揮自身微薄的力量，通過知識和工具體系，幫助他們更高效地開發出一款超出預期的產品。

目前，高德汽車開放服務網站中已面向認證用戶提供全面的產品、設計、開發、測試指南供客戶參考，后續還將增加大模型的能力，推出全新的開發智能套件，不斷降低顆粒度為工程師提供有效代碼，并將不斷完善設計工具、開發工具和測試工具，致力于為客戶提供能夠降本增效的工具鏈。

我們會堅定地在“開發好”和“好開發”這條道路上繼續耕耘，讓車企可以更高效更省錢地開發出超出用戶預期的產品。已經有數十家車企選擇了AutoSDK750和車道級5.0版本進行量產或OTA，我們也在馬不停蹄地進行下一代版本的開發工作以及再下一代版本的規劃工作。

感謝各位合作伙伴，目前，高德的車企品牌合作伙伴已超過40家，累計服務量產車輛數過億。我們在整個行業里面和絕大部分客戶一起合作，迎接包括智能化、新能源化上面各式各樣的困難和挑戰，中間大家都非常辛苦和疲倦，我們認為未來是光明的，在此希望和各位一起迎接未來新的一天。謝謝大家。