吉利銀河L6誕生于2023年三季度，在上市前一度要定價到15萬-20萬級，從吉利銀河序列本身的定位以及產(chǎn)品力來看，這樣做無可厚非，但最終定價區(qū)間落在了11.58-14.98萬元，可見它的定價對當時的市場形勢做出了一定的讓步。

到了2024年，從比亞迪開始的價格戰(zhàn)讓很多車企把終端優(yōu)惠拿到了臺面上，銀河L6 龍騰版就是在這樣背景下誕生的，精簡了車型SKU數(shù)量，多數(shù)配置都變成了標配，兩款主銷款分別為10.38萬和11.58萬，可見向市場銷量成為了這款車當下的主要任務(wù)。

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去年我在山東招遠IDIADA測試場對這款車進行了很多專項體驗，留下了深刻印象，感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧。敢跟奔馳寶馬奧迪講操控/拼底盤？吉利銀河L6動態(tài)首試 。這次我來到了尚未完全完工的成都天府國際賽道，在賽道中體驗吉利銀河L6 龍騰版的極限操控素質(zhì)。

吉利銀河L6誕生于e-CMA電混架構(gòu)，它的定位要稍高于吉利品牌BMA的車型，而CMA架構(gòu)則是吉利和沃爾沃共同開發(fā)出來的，這個架構(gòu)下的車型基因中會帶有明顯的“歐洲味”，不過作為主攻國內(nèi)市場的車型，吉利的工程師往往都會對他們進行本土化改進，整體上會更偏家用舒適，更符合我們國內(nèi)的用戶使用。

吉利銀河L6的動力總成是四缸發(fā)動機的雷神混動8848混動系統(tǒng)，其核心則是3擋DHT Pro變頻電驅(qū)，這套3擋的混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)精巧，全速域下的動力表現(xiàn)以及極速都是這套混動系統(tǒng)的優(yōu)勢所在。

混動系統(tǒng)一共有兩個電機，P1電機可以幫助發(fā)動機實現(xiàn)無感啟停，并可以在起步的一瞬間進行助力；P2電機可以實現(xiàn)純電驅(qū)動以及和發(fā)動機并聯(lián)驅(qū)動，這個電機有107kW的最大功率和338Nm的最大扭矩。官方標稱整車的0-100km/h加速時間為6.5s，極速為247km/h，虧電油耗4.55L/100km。

而從銀河序列車型開始，這套混動系統(tǒng)的工作邏輯也進行了較為明顯的提升，換擋感被弱化到僅可感知的程度，幾乎體會不到換擋時帶來的頓挫感。不過從靜止急加速的時候，我們會發(fā)現(xiàn)它存在一個動力的“平臺期”也就是初段動力在發(fā)動機功率介入之前的稍有不連貫，初段加速度預(yù)期并不像相似加速能力車型來得那樣迅猛，這也是這套系統(tǒng)的特點之一。

吉利銀河L6的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了DP-EPS電控助力，它相較于同價位車型普遍使用的C-EPS除了有更高的成本外，在轉(zhuǎn)向響應(yīng)以及方向盤振動抑制上都有較好的表現(xiàn)。這款車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)校很家用，中心區(qū)保留有一定角度的合理死區(qū)，轉(zhuǎn)向響應(yīng)偏舒適，不會像運動型車那樣靈敏。

隨著轉(zhuǎn)向角度的增加，手力反饋線性增加，車身響應(yīng)真實，符合駕駛員預(yù)期，跟人的溝通感很合理。不過整體轉(zhuǎn)向受力有些偏輕，在賽道里面當駕駛員需要更精準的轉(zhuǎn)向反饋的時候會顯得有些模糊。

另外，銀河L6的ESP標定相對是較為激進的，它會允許我們做出較為出格的動作，它的介入閾值被調(diào)得相對較高，這一方面體現(xiàn)出了工程師對這款轎車相對運動屬性的標定。另一方面也體現(xiàn)出了工程師對這款車底盤素質(zhì)的自信。

要知道E電園此前在賽道測試中發(fā)現(xiàn)一些中國品牌車型的ESP標定極其保守，即使在相應(yīng)模式下關(guān)閉ESP，在稍微極限一點的工況下它也會粗暴得介入。從這一點也能看出銀河L6相對成熟的底盤調(diào)校功底。

【· 寫在最后 ·】吉利銀河L6有相對較高的平臺標準，又在激烈的市場競爭之下做出了相當可喜的價格讓步。它有相對高成本的3擋DHT混動系統(tǒng)，11.58萬就有125km的純電續(xù)航，標配17英寸輪圈以及8155芯片的車機系統(tǒng)。高強度的白車身以及同價位下有優(yōu)勢的車身扭轉(zhuǎn)剛度以及成熟的底盤調(diào)校也讓廠家敢于拉它去賽道里辦活動。總之，在當下的十萬級車型中，銀河L6龍騰版無疑是一款很有性價比的存在了。