奇瑞，早早喊出了“不再客氣”。
「混動加純電的銷量，不得低于集團銷量的1/3」，是2024年它要做到的目標。
尹同躍還放話，「要在今年底成為新能源車銷量的第2名，看到王傳福的背影。」
于是，「近乎每周1個發(fā)布會」，成為了今年奇瑞集團的主要節(jié)奏。
拿出了決戰(zhàn)姿態(tài)的奇瑞，絲毫沒有松懈下來。
拿出爆款，是當下奇瑞急切想要做到的。
12.99萬元起售的風云T9，這回能叱咤起來了嗎？
混動vs純電，這在過去幾年一直是備受爭議的話題。
近日，這兩派支持觀點再度迎來交鋒。
在蔚來第50萬輛下線儀式上，秦力洪在受訪時指出——
「我覺得5年左右，能看到純電車的很大增長，用戶很快會發(fā)現(xiàn)，其實純電沒有什么不方便。」
「比如說五一假期，你要是在高速上看到蔚來換電站，我覺得對于混動用戶來說，那一刻還是比較震撼的，原來可以這么方便。」
與蔚來站在一道的，還有小鵬。
早在2年前，作為首個推出800V平臺的中國車企，當時何小鵬就提出要「淘汰混動。」
他判斷，在2023年、2024年之后，混動車型會逐步走向衰退。
然而，在今年4月乘聯(lián)會的統(tǒng)計里，當月新能源車批發(fā)銷量份額是——
【純電占59%、插混32%、增程9%。】
作為參照，去年同期的各份額占比是——純電72%、插混21%、增程7%。
「插混和增程都增長了，純電反而下來了」，這就是如今的事實。
有意思的是，近來何小鵬開始轉(zhuǎn)變口風，他表態(tài)肯定混動市場的真實需求。
而在個性車型上推行混動的計劃，亦得到了何小鵬的承認。
“電改油”的風，終于吹到了小鵬身上。
事實上，相比于追求「純電」標簽的蔚來和小鵬，傳統(tǒng)車企們都紛紛站隊投票混動。
日前上市了07 EM-P的領克指出，「混動不是過渡方案，而是長期有市場需求的方案。」
而比亞迪海洋網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理張卓更是認為，在今年或者明年上半年，混動份額就會超過純電。
和領克、比亞迪一樣，奇瑞也在大力進擊混動層面。
奇瑞副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李學用認為，2024年純電的增長將大幅放緩，甚至不增長。
至于混動，他認為將在2到3年內(nèi)會取得40%市場份額，另外60%由純電和燃油車平分。
于是，奇瑞今年目標賣出20萬輛混動車，在該品類中至少做到前三位置。
而要想達此成就，這還得看鯤鵬超能混動C-DM的實力發(fā)揮。
作為后發(fā)之將的鯤鵬超能混動C-DM，一出手的數(shù)據(jù)就足夠唬人。
44.5%的1.5T發(fā)動機熱效率、單擋DHT變速箱EV效率極值達98.5%、3擋DHT的傳動效率極值大于97.6%。
2種電混動力組合，奇瑞已為高低不同價位車型，準備好了不同方案。
其中，3擋DHT能更好調(diào)節(jié)發(fā)動機介入轉(zhuǎn)速，發(fā)揮好電機和發(fā)動機的效率，使得車輛在全速段里，都能保持強勁動力輸出。
4.26秒破百、極限時速達240km/h，就是這套3擋DHT系統(tǒng)的真實功底。
相比于強勁動力體驗，多數(shù)用戶需要的大概只是「電車感。」
因此，從風云A8到T9，兩者都在主推單擋DHT版本。
而單擋直驅(qū)的特點，跟比亞迪DM-i亦別無二致。
其中，風云T9系統(tǒng)綜合功率265kW，峰值扭矩530N·m，7.7秒破百，百公里饋電油耗5.2L。
這些數(shù)據(jù)，都超越了宋PLUS DM-i。
面對如日中天的SUV銷冠宋PLUS DM-i，風云T9的表現(xiàn)并不怯場。
要想沖擊標桿位置，風云T9還需拿出更多貨真價實的發(fā)揮。
從入門版本開始，風云T9就提供了WLTC純電100km，至于宋PLUS DM-i則是55km。
留意日前上市的領克07，它也標配了WLTC純電102km的續(xù)航水平。
來到2024年以后，大家都在純電里程上發(fā)力了。
奇瑞在回應提供120km純電續(xù)航版本時說到，一方面是基于用戶調(diào)研數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，每天用戶至多跑50km。
此外，奇瑞還準備了第二個選擇——200km長續(xù)航版本。
留有后手，伺機而動，奇瑞這把真下足了追逐比亞迪的決心。
需要留意的是，根據(jù)標定，風云T9的綜合續(xù)航超過1400km。
但官方進一步提到，實際挑戰(zhàn)值超過1700km。
此前，風云A8標定綜合續(xù)航超過1400km，而該車在實測中也能跑到超過1900km。
反向虛標，源于奇瑞有著更足的底氣。
用全球標準來造車，當下奇瑞已然步入到了新的發(fā)展階段。
李學用形容，風云T9的碰撞標準既滿足拉美，又滿足歐盟，還滿足澳新和東南亞，當然還要滿足中國。
「所以，我們真的是基于全球技術來造車。」
下了苦功的風云T9，鐵了心要在市場上闖出一片名堂。
月銷過萬，奇瑞亦不掩飾自己的野心。
接棒瑞虎8、成為又一款月銷過萬的奇瑞SUV，風云T9還該做些什么？
不久前，安聰慧表示，吉利集團的發(fā)展目標，是要成為新能源汽車時代的大眾集團。
從多品牌布局，到整個集團的體系建設、資源共享，吉利集團有底氣喊出這樣的目標。
與之類似的，還有奇瑞。
尹同躍說過，「捷途是奇瑞的斯柯達，奇瑞是大眾，星途就是奇瑞的奧迪。」
而在星途星紀元ET上市時，官方就在全面對標奧迪Q5L。
「價格只有奧迪的一半」，星途直接攤牌了。
大哥星途如此賣力，作為弟弟的奇瑞品牌，自然也要不遺余力。
留意風云T9的內(nèi)飾，15.6英寸中控大屏+10.25英寸儀表盤的屏幕組合，再有著8155芯片的加持。
無論從硬件搭配，還是內(nèi)飾布局，風云T9都極大沿襲了星紀元ET的座艙樣式。
此外，比起風云A8的后扭力梁懸架，這次風云T9則改用上后多連桿選材。
再者，據(jù)悉新車的200km純電版本，還將提供CDC電磁懸架。
「高階質(zhì)感」，是風云T9銳意打出的一記狠活。
相比于稍早前推出的風云A8，這次官方在風云T9身上，首次提出了“豪華”標簽。
李學用解釋，豪華包括了感性和理性的兩個層面。
「我們說的豪華，是指讓奇瑞風云重新定義豪華、豪華平權，用新技術將十幾萬車型做到新標準、新定義。」
「風云的責任，就是用極具性價比來重新定義豪華，將豪華車本應該有的價值，放在十幾萬的車上。」
為此，風云T9提供了“得房率”達到70.04%的座艙空間，二三排支持一鍵放倒功能。
其中，主駕座椅搭載10向電動調(diào)節(jié)、10點氣袋按摩和3檔通風/加熱功能，女王副駕配備了電動腿托，可實現(xiàn)一鍵舒躺。
面對相近價位、來勢洶洶的哪吒L和零跑C10，奇瑞終于狠心下本做好用戶體驗了。
變狠了的奇瑞，這次還想制造出些新意。
留意風云A8的來源，它是基于燃油版的艾瑞澤8而生。
至于風云T10的來歷，則要溯源至更早的瑞虎9。
反之這次風云T9，目前還找不到對應已上市的奇瑞燃油車。
換句話說，風云T9算是該系列當中真正的全新車型。
不過，近來官方有一款名為“瑞虎8L”的新車獲得了申報。
其中，瑞虎8L有著4795x1930x1725（1737）mm的三圍尺寸，以及2770mm軸距，提供5座/7座版本。
如此尺寸及座位版本，跟風云T9基本一致。
風云T9的真實身份，不言而喻。
在瑞虎8L之前，瑞虎8已經(jīng)推出了標準版、PLUS和PRO版。
在某種程度上，瑞虎8L和瑞虎8的身份，類似于宋PLUS和宋Pro。
既要維護好主力系列的熱銷，又要提供迭代車型來保持競爭力，這大概就是形成這般產(chǎn)品序列的原因所在。
但比起復雜的瑞虎8系列，風云T9的身份還是要更加簡潔有力。
而“9＞8”的定位，似乎官方亦有意抬高些風云T9的地位。
定位更高，意味著要背負起更高的使命。
12.99萬起售、幾乎與宋PLUS DM-i同價，風云T9目標要月銷過萬。
緊接著，奇瑞整體混動車型，今年單月銷量目標達到3萬輛以上。
然后，沖刺全年20萬輛的混動銷量規(guī)模，力爭成為排在比亞迪之后的市場次席。
認真起來的奇瑞，這下真不客氣了。
有著全新車型身份、且被賦予了更高階定位打造的風云T9，需要一炮而紅。
「我去年吹過的牛，是必須要兌現(xiàn)的。」
放了狠話的尹同躍，不時在公眾場合上提點著自家高管。
被當成追趕目標的王傳福，在北京車展上也向尹同躍謙遜說到，「我們要向奇瑞學習。」
「特別是這幾年，奇瑞越競爭越厲害。」
今年前4個月，奇瑞累計銷量超過71萬輛，同比增長55.7%。
同期，奇瑞新能源汽車累計賣出9.3萬輛，同比增長137.3%。
不過，目前奇瑞總體銷量里的一半份額，依舊是在海外市場上獲得。
也就是說，今年前4個月奇瑞在國內(nèi)大概賣了35萬輛。
同期，比亞迪在剔除海外市場部分后，國內(nèi)累計賣出了80萬輛。
需要去追趕的奇瑞，仍要再加把勁。