失速、下滑、瓶頸期……這些略帶戲謔的詞匯，成為當下的合資品牌內心真實的寫照。而這場突如其來考驗的背后，是中國新能源汽車的快速更迭和崛起。
乘聯會數據顯示，今年5月新能源車國內零售滲透率47.0%，較去年同期33%的滲透率提升14個百分點。同時，自主品牌中的新能源車滲透率71.2%；豪華車中的新能源車滲透率28.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有7.5%。
面對如此攻勢，合資車企一味固守燃油車的策略已然行不通。當昔日的砝碼不再耀眼，合資車企開始積極主動求變，尋找新的突破口，東風本田亦是如此。
就在近日，東風本田發(fā)布了一組獵光e:NS2預告宣傳圖，為即將到來的新車上市預熱。聯想到前不久本田在中國發(fā)布的燁品牌，東風本田針對中國電動汽車市場已經接連發(fā)布了 e:N 、靈犀和燁三個品牌。
對于東風本田而言，能讓外界感受到電動化轉型的決心固然可貴，但一再密集推出全新品牌是否會一定程度上擾亂了消費者的選擇？尤其經歷了長達數年的摸索期，東風本土似乎仍未等來自己想要的答案。
電動化轉型，一轉再轉？
新能源汽車邁入井噴期也不過這幾年的事。
處在新的歷史節(jié)點，本田一直在積極探索和布局新能源汽車市場更多可能性。早在2017年，本田就提出了“2030年愿景”，計劃到2030年，電動汽車和混合動力汽車的銷量占其全球汽車銷量的三分之二。
在此背景下，本田推出了“Honda 0”品牌，作為其電動化戰(zhàn)略的重要一步。“0”象征著零排放，代表了本田對未來出行方式的思考和承諾。
但作為全球第一大新能源汽車市場的中國，由于其特殊性勢必需要本田做出本土化戰(zhàn)略上的調整和布局。本田扎根中國本土市場的重要代表之一，東風本田擔當起重任。
2018年北京車展上，東風本田發(fā)布了“放眼未來Seeing the Future”新能源品牌戰(zhàn)略。彼時的東風本田計劃將以HEV（油電混動）為基底，向PHEV（插電混動）、EV（純電動）市場推進。
東風本田在成立二十周年之際，即2023年7月16日，發(fā)布了“創(chuàng)未來2030”全新戰(zhàn)略，意在2030年前累計推出10款以上純電動車型。同時，搭建起以e:NS、e:HEV/e:PHEV強電智混以及全新新能源品牌車型的產品矩陣。
緊接著在幾個月后的廣州車展上，東風本田除了亮相e:N系列車型的第二彈——e:NS2外，還推出了全新自主純電品牌——靈悉，這也是日系品牌首個針對中國市場打造的新能源品牌。同時，旗下首款車型靈犀L將在今年上市。按照官方回答媒體的話說，這是“靈悉與強電智混技術品牌、e:NS純電品牌形成合力，重塑東風本田電動化品牌。”
到了2024年4月16日，東風本田再次推出“燁”品牌，則更加聚焦于中國市場，是本田專為中國消費者量身打造的電動化品牌。這一舉措不僅體現了本田對于中國市場一貫重視，更彰顯了其深耕本土化運營的戰(zhàn)略理念思路。
不難看出，相比于其他合資品牌在電動化轉型力不從心，本田確實想要尋求改變的意愿很大而且足夠堅決。那么，一頓折騰下來之后，基于戰(zhàn)略和產品的雙重加持，東風本田究竟能否實現改命？
燃油車受挫，電動車萎靡？
拋開電動化轉型水土不服的可能，東風本田如此積極討好中國消費者的背后，是整體銷量下滑遭遇的現實處境。
數據顯示，東風本田2023年累計銷量為61.37萬輛，同比下降6%；到了今年5月，東風本田銷量為3.3萬輛，同比下滑達到30.09%。
而細化到電動車領域，東風本田的壓力同樣不輕。比如，2023年東風本田純電車型e:NS1全年累計銷量僅為10562輛。這樣的銷售數據，甚至趕不上新勢力一個月的銷量。雖然目前靈犀和燁品牌還未能真正等來市場檢驗，但外界對這兩個品牌的市場表現，依然持保守態(tài)度。
對于此番不算體面的成績，東風本田暴露出的問題是多方面的。早些時候燃油車大行其道，2017年本田前任CEO八鄉(xiāng)隆弘在提出“2030愿景”以后，針對純電汽車卻表現出不慌不忙，他提到：“電動汽車在短時間內不會成為主流，混動車型仍將作為本田的重要方向。”
這意味著，本田將更多的目光仍然投射于燃油車和混動車型，既錯過了發(fā)力純電汽車的最佳時機，也錯過了及時在中國市場全方位布局。
其次，東風本田在燃油車市場的優(yōu)勢也變得愈發(fā)不明顯。如果細化一下東風本田在去年的總銷量會發(fā)現，CR-V和思域依然承擔著品牌銷量的引領者。其中，CR-V銷量完成21.35萬輛，思域則完成17.7萬輛，兩款車型的銷量累計39萬輛，占了總銷量一大半。
長期捆綁老車型的問題，也為品牌埋下了隱患。一個是東風本田有些過于依賴CR-V和思域，這兩款車一旦被競爭對手圍剿甚至趕超，品牌就會沒有退路可言；另一個則是，依賴癥成型以后，東風本田在電動化道路的探索有些不用心。
今年5月份，經歷了降價以后，CR-V還是跌出了SUV榜單，以11459輛的銷量僅排在第十七位；思域的處境更為艱難，銷量下跌至5131輛，創(chuàng)下近半年來月銷量新低，受到來自諸多同行競爭對手的夾擊。
以往躺在燃油車身上賺錢的老方法顯然已經走不通，尤其是在經歷了兩款爆款車型斷崖式下跌以后，東風本田勢必要痛定思痛在電動化上投入更多的精力。
東風本田執(zhí)行副總經理潘建新在接受媒體采訪時坦言：“在燃油車向新能源轉型的過渡期，利潤的損失是必然的。”只不過，這種必然何時能夠轉化為實際的銷量，還需時間的考驗。